Em um cenário onde apenas veículos de médio e grande porte contavam com câmbios automáticos convencionais, pesados, e que possuíam maior custo de produção, a Fiat desenvolveu o câmbio Dualogic como uma solução, para oferecer transmissão "automática" em seus carros compactos e médios, por um preço mais acessível e competitivo no mercado.
Aplicações
Todos os veículos abaixo podem vir com essa transmissão, nos ano/modelo citados, sendo que, em várias versões, este item era opcional, enquanto em outras, era a única opção disponível:
Stilo (2008-2011)
Linea (2009-2016)
500 (2010-2015)
Idea (2010-2016)
Palio (2010-2017)
Palio Weekend (2010-2018)
Siena/Grand Siena (2010-2018)
Bravo (2011-2016)
Punto (2011-2017)
Uno (2015-2018)
Mobi (2018-2020)
Argo (2018-2020)
Cronos (2018-2020)
Funcionamento e componentes
Basicamente, se trata de um sistema eletro-hidráulico (também conhecido como robô) acoplado sobre um câmbio manual C510 ou C513 de 5 marchas, que tinha a função de realizar o acionamento da embreagem e os engates de marchas, de forma automática.
Dessa forma, essa configuração é amplamente conhecida como "câmbio automatizado de embreagem monodisco à seco", uma vez que não há qualquer tipo de lubrificação para a única embreagem desse sistema.
O "robô" podia ser dividido em duas partes, sendo uma composta pelos componentes de potência, enquanto a outra pelos componentes de controle.
Assim, um óleo dedicado é pressurizado por uma eletrobomba de engrenagens, até chegar nas eletroválvulas, que comandadas pelo módulo de controle, têm a função de acionar os garfos do trambulador, para selecionar a marcha ideal para cada momento, bem como acionar simultaneamente a embreagem.
Para manter pressão constante no sistema e reduzir o número de acionamentos da bomba, existe um acumulador de pressão, assim como também um defletor de óleo, para que este não seja esguichado em partes quentes do motor, o que poderia resultar em incêndios.
A pressão de trabalho normal pode variar de 35 a 50 bar a uma temperatura ambiente de 20ºC, enquanto a vazão da bomba é de 0,25 cm3 por rotação, sendo utilizado um óleo de especificação Tutela CS Speed, pela montadora.
Sobre as eletroválvulas, podemos classificá-las da seguinte forma:
EV0 - controla o acoplamento e desacoplamento da embreagem;
EV1 e EV2 - controlam o engrenamento das marchas, numa direção, selecionando entre 1, 3 ou 5 marcha; e na outra, 2, 4 ou Ré, sendo equivalente ao movimento pra frente e pra trás da alavanca do câmbio manual;
EV3 e EV4 - controlam a seleção do garfo da marcha a ser engatada, selecionado para 1 e 2 marcha, 3 e 4 marcha, ou 5 marcha com Ré, sendo equivalente ao movimento lateral da alavanca do câmbio manual.
Todo o movimento de seleção das marchas feito pelas eltroválvulas EV1 a EV4, é transmitido para o trambulador do câmbio por meio de um eixo de comando, que pode se mover na sua direção longitudinal (para selecionar o garfo), ou em rotação (para engrenar a marcha).
Para comandar tudo isso com alta precisão e na melhor estratégia de funcionamento, o módulo de controle usa os vários parâmetros abaixo:
Rotação, temperatura e carga do motor;
Posição do pedal do acelerador;
Posição e sinais da alavanca de mudanças ou Joystick;
Sinais das aletas do volante (Paddle Shifts), botão SPORT;
Velocidade da árvore primária do câmbio;
Posições das eletroválvulas (EV0 a EV4);
Pressão de óleo do sistema Dualogic;
Interruptores de freio e da porta do condutor;
Temperatura do ar;
Velocidade do veículo.
Joystick e Aletas no Volante
Começando pelo Joystick ou alavanca, existem 6 posições possíveis, sendo que em 3 delas ("N", "R" e na posição central) a alavanca de mantem quando posicionada.
Já as posições "−", "+" e "D/M" são apenas de pressão, ou seja, a alavanca só permanece enquanto estiver sendo mantida pelo condutor. Ao soltar, ela volta para a posição central (que fica entre as citadas acima).
O botão "S" ativa a função SPORT, que vai mudar a estratégia de funcionamento da transmissão, mantendo uma marcha mais reduzida para deixar o giro do motor mais elevado, a fim de proporcionar um comportamento mais esportivo.
A função de cada posição é descrita abaixo:
N - Neutro ou ponto morto
R - Marcha à ré
D/M - Alternar entre o modo automático ou manual
− - Reduz uma marcha
+ - Sobe uma marcha
Para alternar entre o modo automático (AUTO) ou manual, deve-se mover a alavanca para a posição D/M, e manter por, pelo menos, 0,8s.
Mesmo que em modo AUTO, se o condutor fizer uma mudança de marcha pelos comandos − ou +, este será realizado (desde que possível) mas o modo AUTO será mantido e as marchas continuarão a ser trocadas de forma automática pelo módulo de controle.
Para trocar as marchas de forma manual, também pode-se utilizar as aletas atrás do volante (item opcional em algumas versões e modelos de veículos), sendo que a da esquerda (−) é usada para reduzir uma marcha, enquanto a da direita (+) sobe uma marcha.
Assim sendo, toda a comunicação entre motorista e câmbio, é feita de forma eletrônica, por meio de sensores e atuadores, ou seja, não há cabos conectando alavanca à transmissão, ou à embreagem, por exemplo.
Modos de condução
O câmbio Dualogic tem a função Kick Down (disponível apenas no modo AUTO), que ao acionar o pedal do acelerador até o máximo, vai reduzir automaticamente até duas marchas, para entregar o desempenho total do motor.
O modo SPORT pode ser usado combinado com os modos AUTO ou MANUAL, sendo que na primeira situação (SPORT AUTO), os mapas de controle das trocas de marchas e acionamento da embreagem, ficam mais "agressivos", mantendo uma rotação mais alta e trocando as marchas de forma mais rápida. Já no segundo caso (SPORT MANUAL), só o tempo de acionamento da embreagem fica mais curto, priorizando a velocidade nas trocas em marcha em detrimento do conforto.
No entanto, mesmo em modo SPORT, a condução voltará à estratégia normal de funcionamento, ao detectar que a pressão no pedal do acelerador foi reduzida para limites pré-estabelecidos.
Estratégias ao guiar
Ao abrir a porta do condutor, um sensor envia o sinal para que o módulo acione a bomba de óleo para que o sistema seja pressurizado corretamente, a fim de preparar o câmbio para a partida (desde que a pressão esteja abaixo do ideal).
Quando a temperatura do motor estiver baixa, as trocas de marcha são feitas em rotação mais elevada, a fim de atingir mais rápido a temperatura ideal de funcionamento, uma vez que na fase fria, o motor consome mais combustível.
Uma vez em desacelerações ou descidas em que se utilize os freios, o módulo pode reduzir uma marcha, a fim de potencializar a ação do freio motor.
Proteções
Essa transmissão possui várias estratégias de funcionamento para evitar condições perigosas de condução ou até mesmo danos ao próprio sistema.
Por exemplo, se a alavanca estiver na posição "N", não é necessário pisar no pedal de freio para dar a partida. Porém, em qualquer outra posição, deve-se pressionar o pedal e mudar a alavanca para a posição "N", antes de dar a partida.
O engate de marcha à ré não será realizado com o veículo em movimento, mesmo deslocando a alavanca para a posição "R".
Um acionamento prolongado do Joystick (acima de 12s), pode provocar a sua desestabilização, fazendo o sistema voltar para o modo AUTO, e se este acionamento foi ininterrupto por mais de 72s, ocorrerá o acendimento da luz indicadora de avaria, seguida pela informação "Avaria Câmbio" no quadro de instrumentos. Para reverter, basta soltar a alavanca por mais de 2s.
A ação simultânea em Joystick e aleta do volante, dá prioridade para o Joystick, sendo que, com o veículo parado, os comandos do volante só funcionam se a alavanca estiver na posição central e o pedal de freio pressionado.
Quando em modo MANUAL, ao acelerar o veículo até a rotação máxima do motor, o módulo de controle vai acionar o corte de giro, mas não vai subir uma marcha de forma automática, assim como, quando parar o veículo, o módulo vai desacoplar a embreagem e selecionar a primeira marcha (se outra estiver selecionada), para que o motor não desligue.
Também, não é aceita uma solicitação de redução de marcha que cause uma sub-rotação do motor, bem como uma elevação de marcha que cause sobre-rotação. A mensagem "MANOBRA NÃO CONSISTENTE" será exibida no quadro de instrumentos.
Com o veículo parado e motor funcionando, só é possível engatar a primeira ou segunda marchas, além da marcha à ré ou ponto-morto (neutro), desde que o pedal de freio esteja pressionado.
Se o veículo for desligado com o câmbio em neutro, será emitido um alerta para que seja religado e engatada uma marcha, uma vez que não possui uma trava de segurança PARK, como em transmissões automáticas convencionais.
Quadro de Instrumentos
O quadro de instrumentos exibe as informações da marcha selecionada ([1], [2], [3], [4], [5], [N] e [R]) quando em modo manual; enquanto que, para o modo automático, a indicação [AUTO] é mostrada, assim como também pode apresentar alertas de avarias, como baixa pressão de óleo, por exemplo.
Nessa situação, serão emitidos alertas acústicos (beeps), que também podem ocorrer quando ocorrer um superaquecimento na embreagem, ou até mesmo quando não relacionados à transmissão (porta aberta, cinto de segurança não afivelado, por exemplo).
No entanto, ao engatar à marcha à ré, nenhum sinal acústico é emitido, a não ser para os veículos equipados com sensores de estacionamento.
Manutenção e Especificações
O câmbio Dualogic precisa de dois tipos de óleo diferentes para funcionar: um deles dentro da caixa de marchas, que é o mesmo usados nas versões com transmissão manual, e o outro hidráulico, específico para as funções automatizadas, que opera as eletroválvulas.
O primeiro, pode ter alterações na especificação, dependendo do modelo de veículo ou ano de fabricação, mas uma das viscosidades SAE mais recomendadas é a 80w90 de API-GL4 ou superior, sendo necessário a sua substituição completa a cada 120 mil km ou 12 anos, conforme o manual do proprietário.
Já o segundo, geralmente se usa um de especificação Tutela CS Speed, sem recomendação de troca no manual do proprietário de vários veículos da Fiat. Porém, sabemos muito bem que não existe óleo vitalício, e que em algum momento, ele vai perder suas propriedades de troca térmica, pressurização e lubrificação, sendo necessário a sua substituição.
O que se recomenda no manual, é apenas uma verificação do nível, facilmente observável uma vez que este sistema conta com um reservatório externo, com indicações de MÍN e MÁX. Essa prática deve ser realizada, em média, a cada 40 mil km ou 4 anos.
Mas é de bom senso e até uma prática bem comum que, seja feita a substituição completa deste fluido a cada 60 mil km, para evitar desgastes excessivos, maiores trancos nas trocas de marcha e outros problemas que um óleo velho pode causar.
Atualizações (Dualogic Plus e GSR)
Em meados de 2012, este câmbio passou por uma grande atualização, que reduziu um dos seus principais problemas, que eram os trancos nas trocas de marcha, sendo conhecido à partir daí, como Dualogic Plus.
Outra função adicionada foi o modo Creeping, que aplica um pouco de aceleração, quando se tira o pé do freio, o que ajuda bastante em manobras e balizas. Na versão anterior, este controle deveria ser feito pelo pedal de freio, o que exigia maior perícia e cuidado por parte do condutor.
Essa função também impede que o veículo se mantenha parado mais facilmente, em um aclive (desde que não tão íngrime), o que deixa as arrancadas mais seguras, quando em trânsito mais intenso.
Também ganhou a função Auto-Up Shift Abort, que ao entender que o condutor está exigindo desempenho em uma retomada de velocidade, por exemplo, evita que uma marcha superior seja engatada, o que deixa o motor sempre em giro mais elevado para aproveitar o máximo de potência.
Dessa forma, a próxima marcha só será engatada caso o motorista alivie quase que completamente, o pedal do acelerador (ou use o modo MANUAL para subir a marcha pela função "+")
Em 2017, para tentar se afastar do estigma de câmbio problemático que já estava se instaurando no mercado, a Fiat rebatizou sua transmissão automatizada de embreagem simples à seco para GSR (Gear Smart Ride).
Mecanicamente, nada mudou, os trancos continuam, dependendo da situação, assim como o potencial de passar pelos problemas mecânicos que citaremos um pouco mais à frente.
Visualmente, a alavanca foi substituída por botões, e a inscrição da posição D/M mudou para A/M, o que na prática, não interfere em nada. Obviamente, as trocas manuais agora só podem ser feitas pelas aletas do volante.
Também ganhou um botão dedicado de função Drive "D", que deve ser pressionado quando se deseja colocar o veículo em movimento.
Dessa forma, ficou em linha até o final de 2020, quando foi substituída (finalmente) por uma transmissão do tipo CVT, sendo o último câmbio automatizado de embreagem simples, ainda em produção no Brasil, naquela época.
Principais Defeitos
Em circuito urbano, por vezes, o sistema fica indeciso sobre qual marcha usar, o que acaba criando trocas de marchas desnecessárias, aumentando o desconforto e o consumo de combustível.
Com relação à problemas mecânicos, existem relatos de vazamento de óleo no sistema hidráulico, pane da eletrobomba, desgaste em eletroválvulas, bem como o filtro exige trocas mais frequentes. Muitos desses, causados tanto pela falta de troca de óleo hidráulico preventiva, como também pelo próprio desgaste natural de alguns componentes, que eventualmente não têm uma qualidade construtiva tão boa assim.
É importante ficar atento com a embreagem, que pode sofrer desgaste prematuro dependendo da forma de uso, principalmente quando se pega trânsito intenso e engarrafamentos com certa frequência.
Nessa situação, a embreagem fica sempre em "meia atuação", para manter a baixa velocidade, o que causa o seu rápido desgaste, como em um carro manual.
Assim sendo, a dica é deixar o carro da frente se distanciar um pouco mais, para só então, arrancar com o seu, mantendo uma velocidade um pouco mais alta, a fim de permitir o total acoplamento da embreagem pelo maior tempo possível.
O mesmo vale para situações de paradas em subidas, em que se não se deve ficar segurando o veículo muito tempo com o acelerador, em baixíssimas velocidades.
Ainda assim, os custos de manutenção de um câmbio Dualogic são bem mais acessíveis que num câmbio automático convencional ou CVT, o que até nos dias de hoje, faz com que muitas pessoas escolham esse tipo de transmissão, uma vez que não querer mais ficar trocando de marchas manualmente.
Em outros casos, em que se tem um problema caro de resolver nesse câmbio, muitas pessoas escolhem fazer a conversão para manual, que é relativamente simples, uma vez que se retira toda a parte do "robô", e a substitui pelo sistema de trambulador com cabos e alavanca do sistema manual.
Claro que também é exigido uma reprogramação eletrônica para que a central eletrônica do veículo reconheça que está gerenciando o motor com câmbio manual, uma vez que algumas estratégias de funcionamento são diferentes. Mas ainda assim, existem várias possibilidades de se ter um veículo com câmbio Dualogic/GSR, sem que se tenha um custo tão grande de manutenção, principalmente corretiva.
O mais importante, é ter conhecimento do histórico de manutenção do veículo que se deseja comprar, para avaliar se este passou pelas manutenções preventivas de troca do óleo dessa transmissão. Dessa forma, você reduz as chances de problemas, desde que, claro, também continue cuidando bem dele, uma vez que faça a compra.
Mas e você? Teria um veículo equipado com um câmbio automatizado Dualogic?
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