Motor EA111 | Tudo que você precisa saber

Lançado no nosso mercado em 1997 com a missão de aposentar os motores AP de menor cilindrada e os CHT, o então moderno motor EA111 cumpriu muito bem esse papel, mesmo tendo sofrido alguns percalços ao longo do caminho, o que dividiu opiniões com relação à sua confiabilidade mecânica.

Seu desafio era ser mais leve, suave, potente e econômico, em relação aos antigos citados acima, sem ter um custo de produção que fosse muito mais elevado. O foco aqui era trabalhar três pilares principais de eficiência de um motor de combustão interna: volumétrico, térmico e mecânico.

Para isso, foram adotadas as principais atualizações:

• Acelerador eletrônico "E-GAS"

• Bobina de ignição estática

• Coletor de admissão em termo plástico

• Tampa do cabeçote com função mancal

• Balancins roletados

• Bloco do motor em ferro fundido reforçado com liga de titânio

• Bomba de óleo duocêntrica

• Coletor de escape redesenhado para favorecer o torque em baixa

• Nova central de gerenciamento eletrônica Bosch ME 7.5.10

Um projeto desenvolvido realmente para brigar no topo do mercado, e que vamos analisar cada detalhe, a seguir.

APLICAÇÕES E VARIAÇÕES

• 1.0 8v AZN (AT-1000) - aspirado - 62cv gasolina - SOHC - Gol G2/G3 (1997 a 2002)

• 1.0 16v AZP - aspirado - 69cv gasolina (76cv, 2002 em diante) - DOHC - Parati G2 (1997 a 2004), Gol Mi (1998 a 2004), Polo (2002 a 2004)

• 1.0 16v - turbo - 112cv gasolina - DOHC - Gol e Parati G3 (2000 a 2003)

• 1.0 8v BNW/CCNA/CPBA - aspirado - 71/72cv flex - Gol e Fox (2003 a 2007)

• 1.0 8v VHT - aspirado - 72/76cv flex - Gol e Fox (2008 a 2012)

• 1.0 8v TEC - aspirado - 72/76cv flex - Gol e Fox (2013 a 2015)

• 1.4 8v BTJ - aspirado - 76/80cv flex - Kombi (2006 a 2013)

• 1.6 8v BAH - aspirado - 101cv gasolina - SOHC - Polo e Golf (2002 a 2004), Audi A3 (2000 a 2006)

• 1.6 8v BJA - aspirado - 101/103cv - SOHC - Fox (2003 a 2007), Polo e Golf (2005 a 2007)

• 1.6 8v VHT,CCRA - aspirado - 101/104cv - SOHC - Gol (2008 a 2015), Voyage (2008 a 2018), Fox (2008 a 2021), Polo e Golf (2008 a 2014)

PROJETO

BLOCO

Construído em liga de ferro fundido enriquecido com titânio, esse bloco entregava excelente rigidez mecânica, com um peso total menor, o que favorece a relação de potência gerada comparada à sua massa.

Também possui um desenho que favorece uma melhor ventilação interna, o que reduz o consumo de óleo ao longo da vida útil do motor.

CABEÇOTE

Entrega uma excelente eficiência térmica, em função do desenho da câmara de combustão, que favorece o efeito "tumble", que é o turbilhonamento da mistura ar/combustível para melhorar a sua atomização, gerando uma queima mais eficiente ao mesmo tempo em que refrigera melhor os pistões.

Em plena carga, são obtidos melhores números de desempenho, ao mesmo tempo em que consegue entregar um menor consumo de combustível em situações de carga parcial.

De fluxo cruzado, os dutos de escape formam canais convergentes, o que gera uma menor restrição à saída dos gases, favorecendo o torque em baixas rotações.

O coletor de admissão é construído em termo plástico poliamida, reforçado com fibra de vidro, que pode suportar temperaturas de até 190°C e o ataque químico do combustível. Nesse tipo de material, também é possível obter menores valores de rugosidade superficial interna, o que facilita o fluxo de ar para os cilindros.

Ainda no coletor de admissão, também é montada a válvula de alívio de pressão para retorno de chama, que é o famoso "filtro anti-chama" ou "back fire". É muito comum ocorrer vazamentos de óleo nessa peça, se estiver utilizando uma de baixa qualidade, o que pode exigir uma substituição mais frequente.

Os injetores são montados no próprio cabeçote, muito próximos às válvulas de admissão, o que permite uma injeção de combustível mais atomizada na câmara de combustão, tornando o processo de queima ainda mais eficiente. Ainda é um sistema de injeção indireta, de baixa pressão, mas bem mais eficaz comparado a motores mais antigos, com os bicos montados no coletor.

O controle da borboleta de aceleração é feita de forma eletrônica, ou seja, não há uma conexão física por cabo de aço entre o pedal do acelerador e essa borboleta. No pedal, existe um potenciômetro, que envia um sinal elétrico para o módulo de controle, que o interpreta, e por sua vez, envia um pulso para abrir ou fechar a passagem de ar para o motor.

As vantagens desse tipo de sistema são o controle maior de como deve ser o comportamento do motor, de acordo com o nível de exigência do motorista. Também é um sistema que filtra aquelas vibrações involuntárias do pé sobre o pedal, permitindo uma maior economia de combustível em situações de baixa carga.

Também as trocas de marcha são feitas de forma mais suave, assim como o controle de marcha lenta, que nesse caso é feito também pela borboleta de aceleração, dispensando aquele atuador separado, comum nos motores AP, por exemplo.

A tampa do cabeçote é fundida em liga de alumínio e incorpora os mancais para apoio da árvore de comando de válvulas, o que entrega uma melhor rigidez estrutural para o motor como um todo, ao mesmo tempo em que reduz o número de componentes para montagem.

Geralmente, se identifica variações desse motor pela caixa do filtro de ar. De 2002 até meados de 2008, tanto 1.0 quanto 1.6 usavam um modelo de caixa em peça única, fixada por quatro pontos coxinizados, que além de abrigar o filtro, também tinha a função de cobertura para o motor.

De 2008 em diante, já atualizados em vários pontos, dentre eles, a caixa do filtro de ar do motor 1.0 ficou um pouco menor, e mais recuada no cofre do motor, e ostentando a sigla "VHT", de "Very high torque", ou traduzindo literalmente, torque muito alto. Como o nome já diz, esses motores passaram a contar com ainda mais força de reação e tração, comparado aos anteriores.

De 2012 em diante, com nova atualização nos 1.0, agora a sigla passa as ser "TEC", de "Tecnologia para Economia de Combustível", passando agora, a contar com bobinas de ignição individuais para cada cilindro, dentre outras melhorias, para ter uma sobrevida no mercado, até 2016, quando foram substituídos pelos mais modernos motores EA211 de 3 cilindros, aspirados, os famosos MPi, que você pode conferir a matéria completa sobre eles, aqui.

Voltando em 2008, na atualização "VHT", os motores 1.6 passaram a contar com uma caixa do filtro de ar bem menor, deslocada para a direita do cofre do motor, e agora conectada ao coletor por um duto de ar. Sem maiores atualizações depois disso, até saírem de linha, no final de 2021.

CÁRTER

Neste motor, é um componente divido em duas partes, sendo a superior em alumínio fundido, para melhor rigidez estrutural de fixação ao bloco do motor, enquanto a inferior é em aço estampado, mais maleável e resistente à pequenos impactos.

ÁRVORE DE MANIVELAS OU VIRABREQUIM

Construído em ferro fundido, essa árvore de manivelas exige apenas quatro contrapesos, para manter níveis ainda bem baixos de vibração, comparado a similares com oito contrapesos.

Já os casquilhos, podem vir em três espessuras diferentes, para um ajuste ideal durante a sua montagem. Nos motores 1.0, possuem uma largura menor, o que, ao sofrer desgaste, podem acabar se deslocando lateralmente, prejudicando o fluxo de óleo para as bielas. Nos 1.6 isso não ocorre, pois possuem a mesma largura dos moentes em que vão assentados. Mesmo se sofrerem desgaste, não vão se deslocar a ponto de deixar de coincidir a furação para lubrificação.

COMANDO DE VÁLVULAS

Como já foi dito, a árvore de comando de válvulas é montada no cabeçote, e fixada pela própria tampa de válvulas, que a tem a função de mancal para esse componente. Na sua traseira, o comando possui quatro dentes que geram pulso para o sensor de fase, imprescindível para o correto funcionamento do motor.

Os balancins são acionados por roletes, o que reduz muito o atrito com os cames do comando de válvulas, melhorando consideravelmente a eficiência do motor em trânsito urbano principalmente, ou seja, em situações de baixa carga.

Uma vantagem desse sistema de baixo atrito, é a possibilidade de trabalhar com o comando de válvulas em uma posição mais central em relação ao balancim, o que permite uma liberdade maior de projeto para um desenho mais suave do perfil do came.

Também nesse modelo de projeto, é exigido um espaço menor para o alojamento dos tuchos (que são hidráulicos), sobrando mais espaço para as galerias do líquido de arrefecimento e permitindo um melhor controle da temperatura de trabalho desse motor. Dessa forma, os projetistas podiam até se dar ao luxo de aumentar um pouco também a taxa de compressão dentro de uma faixa segura de temperatura.

Falando em tuchos hidráulicos, esses componentes vêm apoiados em uma extremidade do balancim, para suavizar o movimento de retorno das válvulas. E a principal vantagem de serem pressurizados à óleo, é que eles são do tipo autoajustáveis, ou seja, dispensam a clássica manutenção de ajuste de folga de válvulas que os tuchos mecânicos exigem periodicamente.

LUBIRFICAÇÃO

A bomba de óleo é do tipo duocêntrica, acionada diretamente pela árvore de manivelas, o que permite um diâmetro total reduzido para o rotor, que é de 62 milímetros, ao mesmo tempo em que promove um menor atrito e redução de peso. E é claro que, para situações de altas rotações, há uma válvula limitadora de pressão.

O óleo lubrificante recomendado pela montadora, para motores fabricados até 2014, deve atender à norma VW 502.00. Após essa data, já é exigido a norma VW 508.88. A capacidade total de troca, considerando a substituição do filtro, é de exatos 4 litros.

No mercado, a viscosidade SAE mais comum de de encontrar atendendo à essas normas, é a 5w40, mas atenção! Nem todo óleo 5w40 atende aos requisitos da montadora, portanto, certifique-se de que, o óleo que você está comprando, tem escrito em seu rótulo a especificação VW indiciada para o seu veículo.

PISTÕES E BIELAS

Fabricados em alumínio fundido, os pistões possuem sua superfície lateral com acabamento grafitado, o que reduz o desgaste durante a fase fria, bem como o nível de ruído.

Na parte inferior do bloco, estão fixados os injetores de óleo, que são direcionados para as saias dos pistões, o que melhora a sua lubrificação e refrigeração, permitindo também uma maior taxa de compressão e aproveitamento do avanço de ignição desses motores. A pressão de trabalho desses injetores fica entre 1,4 e 1,7 bar.

Cada biela, possui um canal interno, que vai de um olhal ao outro, para permitir a sua lubrificação e refrigeração (daí a importância da furação dos casquilhos sempre coincidir com a das bielas, como foi explicado anteriormente, para os motores 1.0). Esse canal também permite que o óleo chegue aos pinos dos pistões.

As bielas dos motores EA111 são fabricadas pelo processo de fundição, em peça única, e depois têm suas capas dividas pelo processo de craqueamento. Desse forma, ao desmontar as bielas desse motor, deve-se marcá-las em conjuntos, para que ao remontar, cada biela seja novamente unida à sua respectiva capa.

É um método de fabricação mais barato, que exige essa atenção extra, porém tem a vantagem de permitir um ajuste perfeito das folgas, o que também contribui para um menor nível de vibração quando em funcionamento.

SINCRONISMO

Sempre feito por correia dentada, que também é responsável pelo acionamento da bomba do líquido de arrefecimento, auxiliada por uma polia tensora automática, que mantém a correta tensão de trabalho em qualquer regime de rotação.

O sincronismo é feito com o auxílio de marcações existentes na polia da árvore do comando de válvulas e na engrenagem da árvore de manivelas. Também existe uma marcação para ajustar a polia tensora de forma ideal.

PONTOS DE ATENÇÃO

Um fato importante sobre o que diferencia os motores 1.0 dos 1.6, e que tornam estes últimos bem mais confiáveis, é quanto a largura dos casquilhos, que se assenta perfeitamente, sem folgas, entre os contrapesos do virabrequim.

Nos 1.0, os casquilhos são mais estreitos, o que torna possível que eles se desloquem transversalmente no eixo, quando muito desgastados. Se isso ocorrer, a furação para a passagem de óleo lubrificante, que deve ficar coincidente entre o casquilho, a biela e o eixo, pode se deslocar, bloqueando a passagem de óleo, fazendo com que o motor perca capacidade de lubrificar peças vitais para seu funcionamento.

Isso não ocorre nos motores 1.6, justamente por este encaixe sem folga dos casquilhos no virabrequim.

Um outro problema que atingiu, em grande maioria, os motores 1.0, e que foi muito comentado na época, está relacionado com uma especificação errada de óleo, por parte da VW.

Segundo especificações da própria montadora, para os motores fabricados à partir de março de 2008, visando melhorar a eficiência, a viscosidade foi alterada de 5w40 para 0w30 (mesmo ambos atendendo à norma VW 502.00).

A princípio, isso não deveria ser um problema, pois o motor havia passado por vários testes de resistência e durabilidade, mas alguns proprietários de Gol G5, Voyage e Fox, relataram ruídos característicos, consumo excessivo de óleo e um desgaste prematuro das peças, relacionados à uma lubrificação insuficiente e fragilidade mecânica desses componentes.

Problema esse que era potencializado quando o carro era frequentemente abastecido com etanol, situação em que um lubrificante, naturalmente, perde um pouco de sua eficiência. A VW, para resolver o problema, recomendou que se voltasse a utilizar a especificação de óleo anterior, o 5w40, e estendeu a garantia de 3 para 4 anos.

Um detalhe curioso é que, nessa época, a VW recomendava que a troca de óleo fosse feita a cada 15 mil km, mas depois voltou atrás também nessa recomendação, passando para 10 mil km ou 1 ano, para condições normais de uso.

Já para os motores 1.6, a recomendação sempre foi utilizar o óleo 5w40 (Norma VW 502.00), portanto, foi mais difícil ocorrer esses relatos de falha de lubrificação nesses de cilindrada maior. Isso até 2014, quando a norma foi atualizada para a VW 508.88, também sem maiores relatos de problemas nessa parte.

Em resumo, os motores da linha EA111, se provaram bem eficientes em um médio e longo prazo, o que permitiu uma longa estadia no nosso mercado.

Mas para se ter uma boa durabilidade, alguns cuidados devem ser sempre tomados, como a utilização de um óleo de especificação recomendada pela montadora, que sob hipótese alguma, deve ser alterado, sob pena de danos graves ao propulsor.

Ainda tem aqueles mais raros, com cabeçote 16 válvulas, seja o aspirado ou turbo, que também exigiam um cuidado extra, que muitas vezes não foi respeitado.

Mesmo na época em que foram lançados, causar danos nesses motores de peças mais caras, sempre significava uma conta alta na oficina.

O fato de muitos donos não terem tido esses cuidados, faz com que seja quase impossível encontrar um carro desses hoje em dia, com esse propulsor em bom estado, sendo assim, recomendado evitar.

Os mais confiáveis dessa linha, são todos os 1.6, e os 1.0, até 2007. Salte alguns anos, para evitar aqueles que passaram por problemas de lubrificação, muitos deles corrigidos na atualização da versão "TEC", de 2013 em diante, se tornando motores um pouco mais confiáveis novamente.

Mais importante ainda, busque sempre veículos de boa procedência, com um bom histórico de manutenção preventiva feita ao longo dos anos de vida útil, e seja feliz.