Motor L15 1.5 VTEC Honda | Tudo sobre projeto, diferenças, potência e problemas crônicos

Motor L15 1.5 VTEC Honda | Origem

Os motores da família L Honda foram desenvolvidos para atender normas de emissões cada vez mais severas, com foco também em entregar um menor consumo de combustível, equipando veículos mais compactos da marca.

Foi apresentado pela primeira vez no Japão em 2001, equipando o Honda Fit / Jazz, sendo que chegou ao Brasil em 2005, também no Fit de primeira geração. Em anos posteriores, passou também a vir equipando o City, WR-V e e algumas versões do Civic e HR-V.

Neste artigo, você vai conhecer os detalhes de projeto da variante L15 dessa família de motores, uma das que mais tiveram volume de produção e permanecem até hoje, equipando modelos novos da montadora japonesa.

Motor L15 1.5 VTEC Honda | Projeto

Todos os motores da família L15 contam com um bloco de liga de alumínio com 4 cilindros em linha, com 4 válvulas por cilindro e cilindrada 1.5.

O cabeçote também é construído em liga de alumínio, de fluxo cruzado (dutos de admissão e escape em lados opostos), com sincronismo realizado por sistema de corrente, de maior durabilidade.

Além disso, conta com sistema de balancins roletados para menor atrito com os cames do eixo de comando, bem como os tuchos sempre são do tipo mecânicos, de maior durabilidade.

A injeção de combustível é sempre do tipo multiponto sequencial, com bobinas de ignição individuais.

Sistema de escape conta com catalisador de 3 vias bem próximo ao coletor de admissão, para uma maior eficiência ao reduzir a emissão de partículas, também favorecido por um aquecimento mais rápido.

No Brasil, este motor foi passando por evoluções ao longo dos anos, sendo que a primeira variante atende pelo código de L15A1, abastecido apenas à gasolina, vinha no Fit de primeira geração, de 2005 a 2008.

Em 2009, ganhou tecnologia flex, mudando seu código para L15A7, assim equipando o Fit de segunda e terceira gerações, City de primeira a terceira geração e o WR-V de primeira geração, até 2021.

No ano seguinte, ganhou uma grande atualização de cabeçote, passando agora a vir com duplo comando de válvulas (até então, usava apenas um comando para todas as 16 válvulas), agora atendendo pelo nome de L15B1, ainda aspirado, porém com injeção direta de combustível. Vem montado nos cofres do City Hatchback e City Sedan desde 2022 até os 0 km, bem como no do recém-lançado, WR-V de segunda geração.

Mas temos que voltar em 2017, pra falar da variante L15B7, baseado no L15B1, porém com a adição de um turbocompressor, equipando modelos de porte médio como Civic de décima geração até 2021, e o HR-V de primeira e segunda geração, de 2020 até os atuais 2026.

À seguir, vamos tratar com mais detalhes sobre o projeto de cada uma dessas variantes.

Motor L15 1.5 VTEC Honda | Particularidades de cada variante

L15A1 VTEC

Combustível: Gasolina;

Potência: 105 cv a 5800 RPM;

Torque: 14,2 kgfm a 4800 RPM;

Taxa de compressão: 10,0:1;

Diâmetro x curso: 73,0 x 89,4 mm (subquadrado).

Comando de válvulas simples no cabeçote, de aspiração natural, injeção multiponto de baixa pressão e acelerador por acionamento à cabo.

O sistema de variação de fase VTEC atua nas válvulas de admissão, usando balancins de admissão bi-partidos, cada um atuando em uma das válvulas separado. 

Em baixas rotações, uma abre totalmente, enquanto a outra abre parcialmente para evitar acúmulo de combustível, funcionando quase que com 12 válvulas para reduzir o consumo. 

Em médias e altas rotações, ocorre a abertura total das válvulas de admissão, melhorando a perfomance.

O coletor de admissão com sensor de pressão absoluta de ar (MAP) é mais longo, favorecendo o torque em baixa.

O coletor de escape possui 43 mm de diâmetro com quatro dutos independentes e construído em aço inoxidável.

Este motor também possui válvula EGR, para recirculação dos gases de escape de volta à admissão em condições específicas de carga e rotação, auxiliando na redução de emissões de poluentes.

L15A7 i-VTEC

Combustível: Gasolina e/ou etanol;

Potência: 115 / 116 cv a 6000 RPM;

Torque: 14,8 / 14,8 kgfm a 4800 RPM;

Taxa de compressão: 11,4:1;

Diâmetro x curso: 73,0 x 89,4 mm (subquadrado).

Essa variante ganhou melhorias consideráveis no sistema de arrefecimento, além de vir com novos pistões, bielas e balancins com peso aliviado, bem como conta agora com acelerador eletrônico.

O coletor de admissão ganhou um sensor extra, de fluxo de massa de ar (MAF), para maior controle da quantidade de combustível a ser injetado com base no volume de ar admitido.

O sistema de variação de fase também mudou drasticamente seu funcionamento, apesar do nome parecido. Se trata de um sistema VTEC no sentido mais “tradicional" do termo, com comando de admissão com cames extras e maiores, para mudar o tempo e levante das válvulas (que agora são maiores) em médias e altas rotações. 

Para tal feito, o comando é deslocado longitudinalmente com a ajuda de um atuador hidráulico, com acionamento à partir de 2300 RPM, o foco é entregar boa resposta já em médias rotações.

Também ganhou novo coletor de escape redesenhado, agora com quatro dutos convergindo em apenas um.

Em 2015 passou por nova atualização, ganhando um bom incremento no torque máximo disponível, chegando a 15,3 kgfm em qualquer combustível, também aos 4800 RPM.

L15B1 i-VTEC Earth Dreams

Combustível: Gasolina e/ou etanol;

Potência: 126 / 126 cv a 6200 RPM;

Torque: 15,5 / 15,8 kgfm a 4600 RPM;

Taxa de compressão: 11,5:1;

Diâmetro x curso: 73,0 x 89,5 mm (subquadrado).

Agora com comando duplo de válvulas no cabeçote, essa variante agora conta com injeção direta de combustível de alta pressão pressurizado por bomba de combustível mecânica.

Além disso, ganhou novo coletor de admissão em termoplástico para melhor fluxo de ar, novos virabrequim e pistões mais leves, sendo esses últimos agora contando com injetores de óleo para  ajudar na refrigeração, uma vez que o sistema de injeção direta aumenta a temperatura média da câmara de combustão.

O sistema de variação de fase continua atuando nas válvulas de admissão, mas agora, muda apenas o tempo de abertura à partir dos 3400 RPM. 

Em compensação, o VTC (agora chamado assim) tem uma maior faixa de atuação no quanto o comando pode deslocar, em graus, em relação ao eixo virabrequim. Isso permite que, em condições de baixa carga, este motor passe a funcionar em ciclo Atkinson, que reduz ainda mais as emissões de poluentes, em conformidade com as limitações do Proconve na fase P8, de 2022.

Nessa variante, o coletor de escape passa a ser integrado ao cabeçote, fundidos em peça única, o que permite um menor tempo de fase fria para o catalisador, reduzindo também as emissões nesse momento crítico de funcionamento.

Agora em 2026, para atender o recente projeto do novo WR-V, este motor ganhou variador de fase também no eixo do comando das válvulas de escape, bem como a taxa de compressão subiu para 12,4:1.

Não houve mudança de desempenho, mas sim de consumo de combustível e emissão de poluentes, que ficaram ainda menores, já pensando em uma possível futura fase mais restritiva do Proconve, que pode vir em conformidade com a Euro VII.

L15B7 i-VTEC Earth Dreams turbo

Em relação à variante L15B1, a principal diferença aqui é a adoção de um turbocompressor para produzir um desempenho maior, equipando veículos mais pesados como o Civic e o HR-V.

O comportamento é o esperado dessa configuração downsizing, com torque máximo sendo entregue em uma ampla faixa de rotação, desde pouco abaixo dos 2000, até acima de 5000 RPM, entregando retomadas de velocidade bem rápidas e consistentes.  

Para amplificar tal feito, aqui temos variadores de fase VTC para os dois comandos, com variação de tempo e levante para escape, e apenas tempo para admissão.

Temos que ressaltar que, para cada modelo de veículo, este motor foi calibrado para entregar a sua proposta, sendo que para o Civic Touring, existe um foco maior em desempenho com ainda bom consumo de combustível. 

Na versão esportiva Si do Civic, a ideia é ter um desempenho ainda maior, sem se importar tanto com a economia de combustível, enquanto que para o HR-V, a proposta é a maior eficiência e versatilidade possível, sendo o único que pode ser abastecido com gasolina e/ou etanol, de 2023 em diante (os 2020 e 2021 ainda usavam a mesma configuração do Civic Touring, apenas à gasolina).

Seguem os números de desempenho:

Honda Civic Touring / HR-V até 2021

Combustível: Gasolina;

Potência: 173 cv a 5500 RPM;

Torque: 22,4 kgfm a 1700 RPM;

Taxa de compressão: 10,6:1;

Diâmetro x curso: 73,0 x 89,5 mm (subquadrado);

Pressão máxima do turbocompressor: 1,1 bar.

Honda Civic Si

Combustível: Gasolina;

Potência: 208 cv a 5700 RPM;

Torque: 26,5 kgfm a 2100 RPM;

Taxa de compressão: 10,6:1;

Diâmetro x curso: 73,0 x 89,5 mm (subquadrado);

Pressão máxima do turbocompressor: 1,38 bar.

Honda HR-V 2023 em diante

Combustível: Gasolina e/ou etanol;

Potência: 177 / 177 cv a 6000 RPM;

Torque: 24,5 / 24,5 kgfm a 1700 RPM;

Taxa de compressão: 10,6:1;

Diâmetro x curso: 73,0 x 89,5 mm (subquadrado).

Pressão máxima do turbocompressor: 1,1 bar.

Motor L15 1.5 VTEC Honda | Especificações de lubrificação

Um assunto que merece um tópico dedicado, para a família L15 de motores Honda, as recomendações de viscosidade de óleo foram evoluindo ao longo dos anos.

Para todas as variantes fabricadas até 2012, a montadora pede um óleo SAE 10w30, API-SL ou superior.

De 2013 em diante, todos o motores devem usar a norma SAE 0w20, sendo que até 2017, ainda é permitido uma classificação API mínima SL. 

Para os fabricados de 2018 a 2024, deve-se usar um óleo de classificação API-SM ou superior, enquanto que para os fabricados de 2025 em diante, a API-SN é a mínima exigida.

Para todos os motores, a capacidade total de óleo varia de 3,3 a 3,6 litros, considerando a troca do filtro, ou seja, de qualquer forma, deve-se comprar quatro frascos de 1 litro para realizar essa manutenção periódica.

E falando em recorrência, as trocas de óleo com filtro devem ser feitas uma vez por ano ou a cada 10 mil km, o que ocorrer primeiro, em condições normais de uso. Para condições severas, é recomendável reduzir esses prazos pela metade, uma vez que o óleo pode sofrer uma degradação mais acelerada, perdendo suas capacidades de lubrificação, redução de atrito, troca térmica e detergente.

Motor L15 1.5 VTEC Honda | Pontos de atenção

Esta é uma das famílias de motores mais confiáveis que temos no nosso mercado hoje em dia, com pouquíssimos relatos de incidência de problemas graves. 

Se bem cuidado, pode alcançar fácil, a marca dos dos 300 mil km rodados, sem grandes intercorrências. Claro que, mesmo usando um sistema de sincronismo por corrente, este não é imune ao desgaste natural, assim como qualquer peça de um motor à combustão interna.

Dessa forma, acima dos 200 mil km, podem surgir de folgas no rolamento das polias tensora e auxiliar, na corrente propriamente dita, bem como nas guias por onde ela passa sob tensão. Nesse caso, se fará necessária a substituição do kit completo de sincronismo. 

Além disso, por ser equipado com tuchos mecânicos (sem sistema automático de compensação de folga), este motor exige uma manutenção extra de ajuste de folga de válvulas, recomendado a cada 40 mil km ou 2 anos, sob pena de perda de potência e aumento do consumo e emissões.

Mas e você: Compraria um Honda equipado com um motor L15?

COMENTE ABAIXO!!!

https://www.youtube.com/watch?v=jZMiUWDK0yk