MOTOR 3 CILINDROS CHEVROLET CSS PRIME e a CORREIA BANHADA À ÓLEO | DETALHES de PROJETO
- Paulo Silva
- há 1 dia
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Desenvolvido para atender à norma Euro 5 de emissão de poluentes, o motor 3 cilindros Chevrolet CSS Prime é uma versão de menor desempenho e com várias modificações técnicas, derivado da família de motores SGE (Small Gasoline Engine), que engloba os 1.4T do Cruze e 1.5T da Nova Equinox.
Montado na fábrica de Joinville-SC (a mesma que montou os motores GM Família 1 1.0 e 1.4 SPE/4 dos Onix e Prisma até 2019), os motores CSS Prime equipam Onix e Onix Plus de 2020 em diante, Nova Montana de 2023 em diante e Nova Tracker 2021 em diante, todos desenvolvidos sob a plataforma global da Chevrolet GEM (Global Emerging Markets).
Para Onix e Onix Plus, este motor vinha disponível nas configurações 1.0 aspirado ou turbo. Já para a Montana, só o 1.2 turbo está disponível, enquanto na Tracker, as opções são os 1.0 e 1.2, sempre com turbocompressor.
PROJETO
Bloco
Em todas as variantes deste propulsor disponível no Brasil, o bloco vem sempre construído em liga de alumínio, do tipo "Open Deck”, ou seja, as camisas são fabricadas separadas em relação ao bloco.
Para as versões 1.0, as medidas de diâmetro e curso são de 74,00 e 77,49 mm, respectivamente, enquanto para o 1.2, o diâmetro aumenta em 1,00 mm (75,00 mm) e o curso vai para 90,50 mm.
Para obter um maior deslocamento, as bielas do 1.2 também são maiores, assim como os moentes onde vão fixadas.
A distância entre-centros dos cilindros de todos os motores é sempre de 82,00 mm, com a linha de centro dos pistões deslocada em relação à linha de centro do eixo virabrequim, para reduzir atrito e vibrações durante o funcionamento.
Dessa forma, os motores CSS Prime dispensam o uso de eixo contra-balanceador.
Cabeçote
Sempre fabricado em liga de alumínio, é do tipo DOHC, ou seja, duplo comando de válvulas, sendo 4 por cilindro, totalizando 12 válvulas.
Seu projeto é do tipo fluxo cruzado, com coletor de admissão na frente, próximo ao radiador, enquanto o coletor de escape com o turbocompressor fica na parte traseira, perto da parede corta-fogo, ou seja, estão em lados opostos.
Todas as versões também usam variadores de fase para admissão e escape, do tipo polia variável, de acionamento por pressurização hidráulica.
Os tuchos hidráulicos dispensam ajuste periódico de folga de válvulas, enquanto os balancins roletados reduzem o atrito com os cames dos comandos de válvulas.
A tampa de válvulas vem construída em plástico com sistema de ventilação positiva para o cárter, e também abriga as bobinas individuais de ignição.
Cárter
Fabricado em aço estampado, resiste melhor aos impactos que possam ocorrer, sem o risco de sofrer trincas. O volante do motor de dupla massa atenua os movimentos alternados dos pistões e bielas para transmitir torque de forma linear à caixa de transmissão.
O protetor de cárter não vinha instalado de fábrica, mas os proprietários podiam pedir a sua instalação na concessionária, como um acessório pago à parte.
Elétrica e Ignição
Equipado com uma bateria de 12V fornecida pela Ac Delco, podia ter uma corrente 50Ah nos modelos de veículos com câmbio manual, enquanto para os equipados com transmissão automática, a corrente podia ser de 60 ou 70Ah. O CCA (corrente de pico em partida) fica em torno de 450, indicando uma bateria de modelo simples e convencional.
As bobinas de ignição individuais são montadas diretamente sobre as velas, ou seja, não necessitam de cabos de alta tensão adicionais.
As velas de ignição usam eletrodo com composto de irídio, com troca recomendada a cada 100 mil km ou 10 anos, o que ocorrer primeiro. Por virem montadas em um cabeçote de alumínio, é interessante realizar a sua remoção na metade desse prazo, para verificação bem como evitar travamentos no momento da sua substituição.
Alimentação
Para todos os CSS Prime fabricados até 2024, a injeção de combustível é do tipo multiponto sequencial indireta, ou seja, um sistema de baixa pressão, menor custo de reparo e menos chances de sofrer corrosão por combustível de baixa qualidade. Esses bicos injetores também possuem sistema de pré-aquecimento de etanol por resistência elétrica, para partidas à frio.
Em 2025, para as versões RS e Premier da Montana com motor 1.2, bem como para todas as versões da Tracker com motor 1.0, o sistema de injeção passa a ser do tipo multiponto sequencial direta, com bicos injetores de alta pressão, alimentados por uma bomba mecânica.
Com certeza melhorou muito em eficiência (veja mais à frente neste artigo), mas o custo de reparo, caso necessário, também será mais elevado.
Admissão
Para a versões sobre-alimentadas, o turbocompressor é de estágio único, montado próximo ao coletor de escape, voltado para a traseira do cofre do motor, próximo à parede corta-fogo, ficando mais protegido em caso de colisão na dianteira do veículo.
Este componente possui refrigeração ativa pelo líquido de arrefecimento do motor e válvula de alívio à vácuo de acionamento eletrônico. Também possui um sensor de pressão de óleo adicional, para garantir a sua proteção, em casos de perda de pressão de lubrificação.
No entanto, essas turbinas têm especificações diferentes nos motores 1.0 (8587420003) e 1.2 (25203890), para dimensionamento otimizado de acordo com o deslocamento volumétrico de cada um deles.
Todos os motores 3 cilindros Chevrolet possuem borboleta do acelerador controlada de forma eletrônica, garantindo um funcionamento otimizado em qualquer regime de rotação e carga, bem como permite o controle automático de marcha lenta com sobre-aceleração em partidas à frio.
O coletor de admissão é sempre construído em termoplástico industrial, de menor rugosidade superficial interna, garantido fluxo de ar otimizado e mais rápido para a câmara de combustão.
O filtro de ar do motor é de fácil remoção, e deve ser substituído a cada 40 mil km ou 4 anos para uso normal; ou 20 mil km ou 2 ano para uso severo, de acordo com o manual do Onix, por exemplo.
Escape
Possui catalisador integrado e bem próximo ao coletor, garantido um tempo menor para atingir sua temperatura ideal de funcionamento, reduzindo a emissão de poluentes.
Usa duas sondas lambda, uma antes e outra após o catalisador, para a correção da mistura ar/combustível de forma mais efetiva.
Arrefecimento e Periféricos
O fluido usado no arrefecimento dos motores CSS Prime deve ser o pronto para uso da Ac Delco; ou uma proporção de 65% de água potável e 35% de aditivo concentrado Ac Delco, homologado pela montadora, conforme indica o manual do proprietário.
A troca completa deste fluido deve ser feita a cada 150 mil km ou 5 anos, sendo recomendável antecipar este prazo caso use o veículo em condições mais severas.
Para identificar melhor a necessidade de uma antecipação dessa troca, vale fazer um teste de Ph periódico, pois se estiver muito alto, o fluido já não estará mais cumprindo sua função de prevenção contra corrosão, por exemplo, sendo necessária a sua substituição imediata. A capacidade total do arrefecimento é de 5,4 litros.
O módulo de bomba d’ água possui termostato e trocador de calor do óleo integrados, fixado diretamente ao bloco do motor (sem suportes adicionais), assim como o alternador de compressor do ar condicionado.
A correia de acessórios deve ser trocada a cada 120 mil km ou 5 anos.
Sincronismo
Todas as variantes desse motor possuem sincronismo por correia dentada banhada à óleo, com prazo de troca determinado pela montadora a cada 240 mil km ou 15 anos, assim como para o tensor automático.
Na substituição da correia dentada, deve-se substituir também a tampa de proteção em alumínio por outra nova, uma vez que ela deve sofrer uma deformação plástica na sua montagem para garantir a correta vedação.
Lubrificação
De acordo com o manual do proprietário, as trocas de óleo devem ser feitas a cada 10 mil km ou 1 ano, o que ocorrer primeiro, e as especificações recomendadas são as seguintes:
1.0 e 1.2 turbo - SAE 5w30, API SN ou SP, ILSAC GF5 ou GF6A, Dexos 1 Ger 2 ou Ger 3
A bomba de óleo é de estágio duplo com pressão variável, acionada por correia dentada imersa no óleo (correia mais curta, que vem no kit da correia de sincronismo) que deve ser substituída a cada 240 mil km ou 15 anos, assim como a correia de sincronismo.
O filtro de óleo é convencional, metálico, descartável, e deve ser substituído a cada troca de óleo do motor.
NÚMEROS DE DESEMPENHO
LIJ - 1.0 aspirado (Onix e Onix Plus 2020 a 2025)
Potência: 78 a 82 cv à 6400 RPM (gasolina e/ou etanol)
Torque: 9,6 a 10,6 kgfm à 4100 RPM (gasolina e/ou etanol)
Taxa de compressão: 12,5:1
L4G - 1.0 turbo (Onix e Onix Plus 2020 a 2025 / Tracker 2021 a 2024)
Potência: 116 cv à 5500 RPM (gasolina ou etanol)
Torque: 16,8 kgfm à 2000 RPM (gasolina ou etanol)
Taxa de compressão: 10,5:1
L4G - 1.0 turbo injeção direta (Tracker 2025)
Potência: 117 a 121 cv à 5500 RPM (gasolina e/ou etanol)
Torque: 18,3 a 18,9 kgfm à 2000 RPM (gasolina e/ou etanol)
Taxa de compressão: 10,5:1
L4H - 1.2 turbo (Tracker 2021 a 2024 / Montana 2023 a 2024)
Potência: 132 a 133 cv à 5500 RPM (gasolina e/ou etanol)
Torque: 19,4 a 21,4 kgfm à 2000 RPM (gasolina e/ou etanol)
Taxa de compressão: 10,5:1
LIH/LBP - 1.2 turbo injeção direta (Montana RS e Premier 2025)
Potência: 139 a 141 cv à 5500 RPM (gasolina e/ou etanol)
Torque: 22,4 a 22,9 kgfm à 2000 RPM (gasolina e/ou etanol)
Taxa de compressão: 10,5:1
PONTOS DE ATENÇÃO
Inimigo de modificações
A eletrônica embarcada desses veículos é relativamente sensível a modificações, ao ponto de uma simples troca de lâmpada de farol halógena por outra de baixa qualidade ou por led's (esta última, proibida pela legislação, diga-se de passagem) pode causar uma perda de potência no motor, uma vez que a lâmpada interfere no módulo de carroceria. Até trocar a lâmpada de teto por leds pode ocasionar esse problema, acusando o erro P0299, que está relacionado a problemas na turbina, mas também pode ser ocasionado por essas modificações.
Luz de injeção: velha conhecida
Vários veículos equipados com esses motores também pode apresentar mau funcionamento na injeção eletrônica, causando falhas ao dar a partida ou em funcionamento, geralmente exigindo uma recalibração ou atualização de software. Nessa hora, é muito comum que a luz de injeção eletrônica insista em permanecer acesa, como ocorria nos veículos mais antigos da Chevrolet, como Astra e Vectra.
Pega fogo?
Os Onix e Onix Plus da nova geração chegaram a apresentar problemas de incêndio em algumas unidades fabricadas até 2020, e foram alvos de severas críticas quanto à sua segurança. Por alguns dias, a Chevrolet chegou a interromper a produção do modelo, até resolver o problema, sendo que logo em seguida, já disponibilizou um recall para corrigir a falha, que estava relacionada à linha de combustível.
Posteriormente, todos as unidades fabricadas já vieram atualizadas e os relatos de incêndios pararam.
Escola de samba?
Pode apresentar falha na válvula wastgate da turbina, causando ruídos metálicos que podem ressoar para dentro do veículo, incomodando os ocupantes. Esse problema geralmente vem acompanhado de perda de potência do motor.
Também são comuns as falhas em suportes do motor, permitindo que as vibrações do motor passem para a carroceria do veículo, causando desconforto.
A “temida”!
A correia dentada banhada à óleo pode arrebentar se não usar o óleo correto, com vários relatos de ocorrências abaixo dos 100 mil km rodados, principalmente na linha Onix e Onix Plus, sendo um grande prejuízo caso ocorra.
Geralmente a correia começa esfarelando, o que causa entupimentos no pescador de óleo, bomba de vácuo e outros componentes. Não são todas as unidades que sofreram com isso, e os relatos são ainda menores na Montana e Tracker, mas vale a atenção com o histórico de manutenção.
Muitas pessoas (e até mecânicos de oficinas autorizadas) podem confundir a especificação do óleo correto, não bastando ser um da norma SAE 5w30 (para os motores turbo) ou 0w20 (para os aspirados). O óleo correto também deve atender à especificação interna correta da montadora “Dexos”, para garantir que estarão presentes os aditivos necessários para a proteção da borracha da correia dentada.
O problema também pode ocorrer quando se usa o veículo em condições mais severas (trechos curtos, anda e pára, baixa temperatura do motor), o que pode favorecer uma maior contaminação do óleo pelo combustível, ainda mais se usar muito etanol.
Nesse caso, é importante antecipar os prazos de troca de óleo para garantir sua eficiência. Prova disso é que, esse tipo de problema é mais raro de acontecer com pessoas que usar o veículo por mais horas ao dia (às vezes, condições não tão severas assim), como taxistas e motoristas de aplicativos, que passam facilmente dos 200 mil km rodados sem maiores problemas com o sistema.
Para reafirmar a sua confiança nesses motores, a Chevrolet aumentou recentemente a garantia da correia dentada imersa em óleo para 240 mil km, desde que todas as revisões sejam ou tenham sido feitas em concessionária.
Também é importante comprar o óleo lubrificante sempre em lojas de confiança (presenciais ou online), uma vez que está cada vez mais comum, a venda de óleo falsificado no mercado. De acordo com a Sindilub (Sindicato Interestadual do Comércio de Lubrificantes), cerca de 10% dos óleos vendidos no Brasil são adulterados de alguma forma, e isso pode acarretar vários prejuízos para esse tipo de motor.
Mas me diga você: Compraria um veículo equipado com o motor CSS Prime 3 cilindros?COMENTE ABAIXO!!!
