MOTOR GM Família 1 | Evoluções constantes para permanecer em produção até hoje

O Motor GM Família 1 estreou no Brasil em 1994, equipando o também lançamento da Chevrolet, Corsa, nas configurações 1.0 e 1.4, ambos inicialmente com cabeçotes 8 válvulas. Desde então, passou por várias evoluções, e se mantém em linha até hoje, equipando a Chevrolet Spin 2025, na configuração 1.8 8 válvulas.

Mas vamos falar de todas as suas variantes, ao longo dos mais de 30 anos que já está em produção, bem como os modelos de veículos em que vêm equipados:

1.0 8v

B10NZ - EFI - Gasolina - 50cv - Corsa B (1994-1996)

Primeira versão do GM Família 1 no Brasil, com injeção eletrônica monoponto (EFI) e movido apenas à gasolina. Ainda usava sistema de distribuidor com rotor.

C10NE - MPFI - Gasolina - 60cv - Celta (2000-2002), Corsa B (1996-2002)

Ganhou injeção eletrônica multiponto (MPFI) e novas velas modelo BPR6EY com afastamento de eletrodo de 0,8 mm. Usava um óleo 20w50 e a taxa de compressão era de 9,4:1.

C10YE - MPFI - Etanol - 64cv - Corsa B (2000-2005)

Uma variante do C10NE, porém abastecido com etanol, desenvolvendo um pouco mais de potência, mas exigia um sistema de partida à frio e velas de especificação para etanol.

C10YEH - VHC - Gasolina - 70cv - Celta (2002-2005) / 71cv - Classic, Corsa C (2002-2005)

Uma das maiores evoluções desse motor, esse motor passou a ser conhecido pela sigla VHC (de Very High Compression, traduzindo, compressão muito alta), passou a usar velas “frias”, BR6ES, por causa da alta taxa de compressão de 12,6:1.

No entanto, as famosas "batidas de pino" poderiam ocorrer quando usado combustível de baixa qualidade. Para prevenir esse fenômeno, passou a usar um sensor de detonação para ajuste digital do ponto de ignição e melhor controle da auto-ignição, uma vez que a maior taxa faz a câmara de combustão trabalhar em temperaturas mais elevadas, o que, naturalmente, dispensou o sistema de distribuidor com rotor para usar uma bobina de ignição estática com avanço digital.

Outro procedimento para evitar a detonação, era usar uma gasolina de octanagem acima de 87 RON, o que não é um problema hoje em dia, em que o mínimo permitido para a gasolina comum é de 92 RON.

Para conseguir essa taxa de compressão mais alta, a câmara de combustão ganhou nova geometria e as válvulas também foram modificadas.

Essa atualização também passou a usar o óleo 5w30 de menor resistência, o que favoreceu o ganho de potência e torque, com um menor consumo de combustível e emissão de poluentes.

No entanto, vale atenção especial para o filtro de ar do motor, que é subdimensionado, exigindo trocas mais constantes.

X10YFH - VHC - Flex - 70/70cv - Celta (2006-2008) / 70/72cv - Classic (2006-2008) / 77/79cv - Corsa C (2005-2009)

De 2005 em diante, podia ser abastecido com etanol e/ou gasolina, em qualquer proporção de mistura. Para isso, ganhou novo módulo de injeção eletrônica Multec FR4.

N10YFH - VHC-E - Flex - 77/78cv - Celta, Classic, Prisma G1 (2009-2014)

Desenvolvido para enquadrar à resolução 315/02 do Conama, agora este motor ganhou o sufixo "E", ao final da sua nomenclatura VHC, que significa "Ecológico, Econômico e Energético".

Para ter mais eficiência, agora conta com acelerador eletrônico, comando de válvulas com balancins roletados e coletor de admissão em termoplástico industrial. As velas de ignição passam a ser no modelo BR8ES, mas a taxa de compressão foi mantida em 12,6:1.

Ainda pode sofrer com problemas de detonação se usar a vela errada ou se usar gasolina for de baixa qualidade, se estiver com solventes adicionados em excesso, podendo ficar abaixo de 87 RON de octanagem.

No entanto, dá para melhorar a octanagem usando etanol, que tem um poder anti-detonante equivalente à uma gasolina de 110 RON.

SPE/4 (Smart Performance and Economy/4 cilindros) - Econoflex - Flex - 78/80cv - Onix, Prisma G2 (2012-2019), Joy, Joy Sedan (2020-2021) 

De "Smart, Performance and Economy (Inteligente, Desempeho e Economia) 4 cilindros", o motor SPE/4 é uma evolução direta dos VHC-E, pensado para entregar uma maior eficiência energética, mesmo que o desempenho não melhorasse tanto assim.

Para isso, foram desenvolvidos componentes internos de melhor liga metálica e menor rugosidade superficial, o que deu alívio de peso e menor atrito, respectivamente.

Sua maior mudança visível, é que agora passa a contar com bobinas de ignição individuais sobre o cabeçote, com cabos de vela de mesmo tamanho e mais curtos, o que reduz as perdas de energia.

Também foram adotados novos coletores para otimizar tanto o enchimento dos cilindros quanto melhorar o fluxo dos gases gerados. A taxa de compressão ainda permanece em 12,6:1, e ganhou injeção sequencial de combustível.

Várias dessas mudanças foram pensadas também para simplificar a manutenção, melhorando o acesso à vários componentes e reduzindo o número de etapas para desmontagem e montagem, quando necessário.

1.0 16v

CJ - MPFI - Gasolina - 68cv - Corsa B (1999-2002) / SFI - Gasolina - 68cv - Corsa B (1999-2002)

Permanecendo pouco tempo em produção, era um motor de melhor desempenho que o seu similar 8 válvulas, mas de custo de reparo e complexidade mais elevados. Curioso é que, mesmo podendo vir com injeção de combustível sequencial, não apresentava ganho de potência comparado ao outro modelo de injeção mais simples.

1.4 8v

B14NZ - EFi - Gasolina - 60cv - Corsa B (1994-1996)

A segunda opção de motor que estreou junto ao Corsa de segunda geração global, o B14NZ desenvolvia números de desempenho interessantes para a época, mas ainda usada um sistema de injeção de combustível monoponto e taxa de compressão era de 9,4:1.

5N - MPFI - Gasolina - 85cv - Celta Energy (2003-2006)

Depois de alguns anos sem ser produzido nessa variante, voltou em 2003 mais atualizado, usando velas de ignição modelo BPR6EY, ganhou injeção multiponto e a taxa de compressão subiu para 9,8:1.

X14YFL - Econoflex - Flex - 89/97cv - Prisma G1 (2007-2008) / 95/97cv - Prisma G1 (2008-2012);

X14FH - Econoflex - Flex - 99/105cv - Corsa C, Meriva, Montana G1 (2007-2012) / Montana G2 (2010-2015) / 94/99cv - Montana G2 (2015-2020)

Ambos modelos acima, vieram do modelo 5N, ganahram novam velas BPR7E e a taxa de compressão subiu para 12,4:1, num conceito bem semelhante ao VHC 1.0. Dessa forma, também passou a exigir um sensor de detonação para evitar as batidas de pino.

Além disso, ganhou comando novo comando de válvulas com balancins roletados e outros componentes tiveram uma redução de inércia para o motor perder menos energia consigo mesmo.

O catalisador agora passa a ser tubular e construído em inox, com menor rugosidade superficial interna para otimização do fluxo de gases, e acoplado diretamente ao coletor de escape, diminuindo o tempo de aquecimento, reduzindo a emissão de poluentes e melhorando o desempenho.

Para entregar melhor desempenho no Corsa, Meriva e Montana, passou por recalibração eletrônica, ganhou coletor de admissão em plástico, o que deixou o motor 35% mais leve. Na variante que Equipou o Prisma, o coletor ainda vinha em alumínio, bem mais pesado.

Na sua versão de melhor desempenho, também consegue executar partidas à frio com 100% de etanol sem auxílio de gasolina a até 8ºC, enquanto na versão menos potente, o sistema de partida à frio já entra em ação abaixo dos 18ºC.

Ambos os modelos usam a injeção eletrônica com módulo Delphi Multec MT27e, com apenas variações de programações. No entanto, para o Prisma, o acelerador é via cabo, enquanto para os outros, é o acelerador eletrônico, com corpo de borboleta projetado para ser auto-limpante, dispensando limpeza de bicos ou corpo de TBI, em condições normais de uso.

O modelo X14FH foi uma versão muito eficiente para um 1.4 8v, uma vez que se obtia números de potência bem próximos à um VW EA111 1.6 de época, por exemplo, mesmo à partir de uma cilindrada menor.

N14YF - Econoflex - Flex - 97/102cv - Agile (2009-2014), Cobalt (2011-2017)

Recalibrado para modelos mais modernos e pesados da montadora, mas ainda assim, perdeu um em potência para ganhar em economia de combustível e redução de poluentes.

A modificação mecânica mais notável foi a adoção de um coletor de escape estampado (não é mais tubular), com desenho otimizado para aproveitar melhor a atuação do catalisador.

SPE/4 - Econoflex - Flex - 98/106cv - Onix, Prisma G2 (2012-2019)

Evolução direta dos Econoflex, também foi pensado para entregar maior eficiência, com uma manutenção mais simplificada.

Também ganhou componentes internos mais leves e com menor atrito, o que trouxe um alívio de peso de 2 kg comparado ao anterior Econoflex.

Os cilindros tiveram um brunimento em malha mais fina, ganhou anéis de pistões mais finos e mais próximos da parte superior, com formato refeito para funcionar sem necessidade de jato de óleo para refrigeração.

As bielas passaram a ser forjadas, mais leves e longas, com melhor resistência que no anterior Econoflex, que ainda usava bielas em ferro fundido.

Mancais do virabrequim construídos em ferro fundido nodular, mais resistentes, permitindo um tamanho mais reduzido, enquanto o comando de válvulas ficou mais leve, uma vez que passou a ser do tipo tubular (nos Econoflex, este componente ainda era maçico), com partes sinterizadas e em materiais diferentes em regiões estratégicas de maior esforço mecânico. O resultado: ficou 700 g mais leve que o comando do Econoflex.

A tampa do cabeçote passou a vir com a válvula blow-by (anti-chama) integrada para separação dos gases provenientes do cárter, e esta também tem função estrutural, para abrigar as bobinas de ignição individuais, conectadas às velas por cabos mais curtos e de mesmo tamanho, o que também facilitou a manutenção.

A capa plástica superior com a inscrição SPE/4 tem a função de ressonador, para atenuar vibrações e ruídos gerados pela aspiração de ar do motor, bem como trabalha em conjunto com a válvula blow-by.

Novos coletores para otimizar enchimento dos cilindros e melhorar o fluxo dos gases gerados, com comando de válvulas de cames redesenhados para aproveitar melhor o novo fluxo gerado.

A taxa de compressão ficou a mesma dos Econoflex (12,4:1), mas também ganhou injeção sequencial, assim como nos 1.0 8v.

O cárter construído em alumínio agora tem função estrutural, e já vem com flange para acoplamento direto à transmissão, enquanto o coletor de admissão em plástico foi redesenhado e simplificado a sua fixação, para facilitar uma remoção futura.

O corpo de borboleta com acelerador eletrônico, tem o atuador movido por um motor elétrico de indução (sem escovas), o que aumenta muito a sua vida útil e reduz a chance de necessidade de substituição. Com gerenciamento e estratégia baseado no torque exigido pelo motorista, o acelerador eletrônico garante um funcionamento mais otimizado do motor, em qualquer faixa de rotação.

O Alternador agora fica montado no bloco do motor, posicionado para a parte da frente do veículo, próximo ao radiador, para melhor refrigeração. Diferente dos Econoflex, que podia retirar até 2 cv de potência do motor, aqui no SPE/4, essa nova configuação pode somar até 0,5 cv.

Suportes de acessórios (compressor do ar condicionado, alternador e bomba da direção hidráulica) ficaram menores e de fixação mais simples, melhorando a refrigeração para esses componentes e de remoção facilitada.

Todas essas modificações ajudam a reduzir também a deterioração do óleo lubrificante, que num primeiro momento, foi especificado como 5w30 semissintético, mas ao longo dos anos, passou por atualizações, como veremos mais adiante nesse artigo. 

1.6 8v

B16NZ - EFI - Gasolina - 79cv - Corsa B (1995-1996)

Lançado pouco depois dos 1.0 e 1.4 8v, esta versão 1.6 geralmente vinha nas versões topo de linha do Corsa, sendo que, num primeiro momento, era equipada com injeção monoponto de combustível.

C16NE - MPFI - Gasolina - 92cv - Corsa B (1996-2005)

Melhorou bastante o desempenho, ao adotar um bico injetor por cilindro, sem falar na melhora nos números de consumo de combustível.

1.6 16v

X16XE - Ecotec - SFI - Gasolina - 108cv - Corsa B GSi (1995-1996) / MPFI - Gasolina - 102cv - Corsa B Sedan e Wagon (1997-2001) / 100cv - Tigra (1998-1999)

Sua nomenclatura Ecotec vem de "Emissions and Consumption Optimization Technology", ou tecnologia de otimização de emissões e consumo, e é um dos mais emblemáticos motores que tivemos no final dos anos 90, equipando os Corsa GSi (com injeção sequencial "SFI") e as suas variantes sedan e perua (com injeção multiponto convencional "MPFI"). Em sua versão de menor potência, também veio equipando o raro Tigra.

Alguns não o consideram como um GM Família 1, talvez porque o seu projeto seja um dos mais distante, mecanicamente falando, de todos os outros da família. Mas ainda conserva um bloco com a mesma distância entre centros dos cilindros, de 86 mm.

Esta "maravilha da engenharia" vinha importado da Hungria, e foi a primeira configuração de 1.6 com duplo comando de válvulas e injeção sequencial que tivemos no Brasil.

O cabeçote de fluxo cruzado, com dutos de admissão passando por cima do motor, era algo que chamava bastante à atenção.

Na sua versão "SFI", entregava 108 cv de potência à 6200 RPM e um torque de 14,8 kgfm à 4000 RPM, com 80% desse torque (11,8 kgfm) já disponíveis entre 1500 e 6300 RPM, o que era quase uma "mesa de torque". Na prática, é um motor sempre bem disposto em quase qualquer rotação, numa tocada bem parecida à de um turboalimentado.

Por ser abastecido apenas com gasolina, a taxa de compressão não precisava ser tão alta, ficando em 10,5:1. Mas ainda assim, dispunha de um sensor de detonação para monitorar possíveis ocorrências de pré-detonação e ajustar rapidamente o ponto de ignição, através do seu conjunto de duas bobinas estáticas, com disparo em pares de cilindros por vez.

O sincronismo é feito por correia dentada que também aciona a bomba d`água, enquanto a correia de acessórios Poly-V única aciona aternador, bomba da direção hidráulica e compressor do ar condicionado.

Atendia à norma US 93, que era mais exigente que o Proconve L3, que só ia entrar em vigor em 1997, sendo um motor bem ecológico para a época. Para tal façanha, vinha equipado com uma bomba de ar para oxigenar os gases do escapamento em fase fria, fazendo o catalisador chegar na temperatura ideal em apenas 30 segundos. Também contava com uma válvula EGR para recirculação dos gases de escape para admissão em médias cargas, reduzindo consideravelmente a emissão de Nox (Óxido de Nitrogênio).

1.8 8v

C18NE - MPFI - Gasolina - 102cv - Corsa C, Meriva (2002-2003)

Primeira versão do 1.8 8v, movido apenas à gasolina, com injeção eletrônica multiponto e taxa de compressão de 9,4:1, equipando as primeiras unidades de Corsa C e Meriva, em suas versões topo de linha.

Este é o motor que inicialmente foi fornecido para a Fiat, mas recalibrado para entregar 103 cv de potência, equipando a Doblò, de 2003 a 2006, além de Palio Weekend, Siena e Strada, de 2003 a 2004, e o Stilo, de 2003 a 2005. Em todos os Fiat, a taxa de compressão é a mesma dos Chevrolet, 9,4:1.

4Y/5U - MPFI - Flex - 105/109cv - Corsa C (2004-2012), Montana G1 (2004), Meriva (2003-2005)

Em 2004, ganhou tecnologia flex e melhorou os números de desempenho, enquanto a taxa de compressão subiu para 10,5:1 para funcionar bem em ambos os combustíveis.

X18XF - Flex - 112/114cv - Meriva (2005-2012), Montana G1 (2005-2009)

Ganhou atualizações como coletor de admissão em plástico de menor rugosidade superficial interna, dentre outras, para ter números de desempenho melhores.

Em substituição ao C18NE fornecido para a Fiat, este X18XF também equipou alguns veículos da montadora mineira, mantendo a mesma taxa de compressão de 10,5:1.

Para a linha Siena e Strada de 2004 a 2006, entregava 106 cv de potência na gasolina e 110 no etanol, enquanto Doblò, Idea, Stilo, Strada e Siena, de 2006 a 2010, assim como a Palio Weekend de 2005 a 2010, receberam a versão de 112/114 cv.

Além disso, para o Palio R, ele sofreu uma leve "apimentada", passando a entregar 113/115cv, facilmente identificável pela tampa plástica sobre o cabeçote, na cor vermelha.

N18XFH - Flex - 106/108cv - Cobalt, Spin (2012-2016)

Visualmente, possui uma caixa ressonadora sobre a tampa de válvulas, com a inscrição "Chevrolet", e perdeu potência para reduzir emissões de poluentes.

No entanto, manteve a taxa de compressão de 10,5:1, bem como a bobina de ignição estática única para os 4 cilindros, ou seja, ainda usava cabos de velas de tamanhos diferentes, devendo ser utilizados cada um em sua respectiva posição.

SPE/4 ECO - Flex - 106/111cv - Cobalt (2017-2020), Spin (2017-2025)

Uma das maiores atualizações dessa variante 1.8 8v, visualmente ficando bem parecido com os 1.0 e 1.4 SPE/4.

Ganhou novos pistões, bielas e anéis redesenhados, em ligas metálicas mais nobres, o que o deixou 12% mais leve. Também foi aplicado um novo brunimento dos cilindros para reduzir atrito, e as bobinas de ignição agora são individuais, com cabos de velas no mesmo tamanho.

A taxa de compressão passou para 12,3:1 e o coletor de admissão foi redesenhado, bem como ganhou um novo módulo de gerenciamento do motor de maior capacidade de processamento (40% mais rápido).

O alternador agora é do tipo pilotado, ou seja, quando a bateria está carregada ou em maior exigência de potência do motor, ele é desacoplado para reduzir o consumo, voltando a conectar quando cai a carga da bateria e/ou quando reduz a carga no pedal do acelerador.

O arrefecimento passa a vir com sistema de controle de fluxo multivelocidades, nos veículos equipados com câmbio manual, enquanto que para os modelos com câmbio automático, a ventoinha usa um motor de indução (sem escovas).

Na Spin, ainda foi implementado o sistema de grade dianteira ativa, que quando fechada, pode reduzir o consumo de combustível em até 30%.

Para a linha 2022, já visando atender ao Proconve L7, esse motor passou por atualizações (Equipando apenas a Spin, última em linha com o propulsor), ganhando sistema de partida à frio sem tanquinho (usa pré-aquecimento direto nos bicos injetores), filtro no tanque de combustível para evitar a evaporação, catalisador com química alterada para aumentar eficiência e durabilidade, além da nova calibragem do motor, para reduzir emissões, sem perda de potência (manteve os mesmos 106/111cv).

Para a linha 2025 da Spin, em atenção à fase L8 do Proconve, passou por nova recalibração, mas perdeu a grade ativa. Manteve a potência de 106/111 cv enquanto ganhou mais uma redução no consumo de combustível (cerca de 11% mais econômico) graças a um novo módulo de gerenciamento do motor (com o dobro da capacidade de processamento do anterior).

Apesar dos mesmos números absolutos de desempenho, na prática, a Spin ficou um pouco mais lenta, de acordo com testes de revistas especializadas, o que pode ser justificável pelo maior peso em ordem de marcha do modelo, que foi de 1235 para 1292 kg, na versão top de linha Premier, o que representa um incremento de 4,6%).

1.8 16v

3C - SFI - Gasolina - 122cv - Meriva (2003-2004)

Raro de ver nas ruas, esta variante era a segunda opção de melhor desempenho para a Meriva, equipado com injeção eletrônica sequencial e cabeçote com duplo comando de válvulas, fornecendo um torque de 17,3 kgfm à 3600 RPM (acima dos 16,8 kgfm a 2500 RPM da versão 8 válvulas) com uma taxa de compressão de 9,8:1.

SEMELHANÇAS ENTRE TODOS OS MOTORES GM FAMÍLIA 1

Independente da cilindrada ou quantidade de válvulas e comandos no cabeçote, todos os motores GM Família 1 possuem o bloco construído em ferro fundido, do tipo closed-deck, ou seja, as camisas são integradas ao bloco.

O cabeçote vem sempre em liga de alumínio e de fluxo cruzado, com dutos de admissão e escape em lados opostos.

Sincronismo sempre por correia dentada com tensor, com diferenças de especificações de comprimento de correia entre as versões de 8 e 16 válvulas, sendo que nos últimos, existe uma maior complexidade na substituição, por usar mais componentes e exigir ferramentas específicas de fasagem.

Todos os GM Família 1 sempre vêm equipados com tuchos hidráulicos, que dispensam ajustes de folgas periódicos.

ESPECIFICAÇÕES DE LUBRIFICAÇÃO - LINHA CHEVROLET

1997 - Corsa 1.0 MPFI e 1.6 MPFI

SAE 15w40 / 20w40 / 20w50

API SF, SG, SH ou superior

Troca a cada 10 mil km ou 6 meses (uso normal) ou 4 mil km ou 3 meses (uso severo)

2008 - Corsa 1.0 e 1.4 VHC

SAE 5w30 / 15w40 / 20w40 / 20w50

API SJ ou superior

Troca a cada 15 mil km ou 1 ano (uso normal) ou 7,5 mil km ou 6 meses (uso severo)

2009 - Classic 1.0 VHC-E

SAE 5w30

API SL ou superior

Troca a cada 10 mil km ou 1 ano (uso normal) ou 5 mil km ou 6 meses (uso severo)

2012 - Cobalt 1.4 e 1.8

SAE 5w30

API SL ou superior

Troca a cada 10 mil km ou 1 ano (uso normal) ou 5 mil km ou 6 meses (uso severo)

2013 - Agile 1.4, Onix/Prisma 1.0 e 1.4

SAE 5w30

Dexos 1, API SN ou superior

Troca a cada 10 mil km ou 1 ano (uso normal) ou 5 mil km ou 6 meses (uso severo)

2015 - Cobalt 1.4 e 1.8

SAE 5w30

Dexos 1, API SN ou superior

Troca a cada 10 mil km ou 1 ano (uso normal) ou 5 mil km ou 6 meses (uso severo)

2017 - Cobalt 1.8

SAE 0w20

Dexos 1, API SN ou superior

Troca a cada 10 mil km ou 1 ano (uso normal) ou 5 mil km ou 6 meses (uso severo)

2018 - Onix/Prisma 1.0 e 1.4

SAE 0w20

Dexos 1, API SN ou superior

Troca a cada 10 mil km ou 1 ano (uso normal) ou 5 mil km ou 6 meses (uso severo)

2025 - Spin 1.8

SAE 0w20

Dexos 1 (Não fala mais de norma API)

Troca a cada 10 mil km ou 1 ano (uso normal) ou 5 mil km ou 6 meses (uso severo)

ESPECIFICAÇÕES DE LUBRIFICAÇÃO - LINHA FIAT

2005 - Palio/Palio Weekend/Siena/Strada 1.8

SAE 10w40 / 15w40

API SL

Troca a cada 15 mil km ou 1 ano (uso normal) ou 7,5 mil km ou 6 meses (uso severo)

2009 - Punto 1.8

SAE 15w40

API SL

Troca a cada 15 mil km ou 1 ano (uso normal) ou 7,5 mil km ou 6 meses (uso severo)

DIFERENÇAS GM FAMÍLIA 1 x GM FAMÍLIA 2

Filtro de óleo

GM Família 1: na frente do bloco, apontado para o radiador;

GM família 2: próximo à polia do eixo virabrequim.

Carcaça da válvula termostática

GM Família 1: sua fixação é menos visível, ficando atrás da capa da correia dentada;

GM família 2: facilmente removível por três parafusos, na parte dianteira do motor.

Distância entre-centros dos cilindros

GM Família 1: 86 mm (bloco mais curto);

GM família 2: 96 mm (bloco mais comprido).

PONTOS DE ATENÇÃO

VHC

As ocorrências mais comuns nesse motor são as trincas na tubulação plástica da admissão, logo após a saída do filtro de ar, que pode criar uma falsa entrada, fazendo o motor entrar em funcionamento irregular.

Também são comuns as "batidas de pino" por pré-detonação, se usado combustível de baixa qualidade.

VHC-E

Existem relatos de falha intermitente, que faz o motor desligar repentinamente, mas logo que se dá a partida, ele volta a funcionar normalmente, o que costuma ser ocasionado por falha de aterramento do módulo de injeção eletrônica.

TROCA DA CORREIA DENTADA

O tempo de troca da correia dentada geralmente é mais curto nessa linha de motores, podendo ser a cada 40 mil km ou 2 anos em motores mais antigos, ou a cada 60 mil km ou 4 anos nos motores mais modernos. Deve-se consultar o manual de manutenção de cada veículo para verificar o prazo correto.

16 VÁLVULAS

As versões 16 válvulas sempre têm custos de manutenção bem mais elevados hoje em dia, e geralmente passam por maior incidência de problemas, sendo recomendável evitá-los.

1.8

As versões 1.8 8v até 2016 sempre tiveram consumo de combustível mais elevado, o que foi resolvido na linha 2017, com a versão SPE/4 ECO que ficou muito mais eficiente, chegando a ter um consumo bem próximo de um 1.4 ou até melhor, dependendo das condições de uso.

Mas e você? Sabia de todos esses detalhes de projeto dos motores GM Família 1? COMENTE ABAIXO!!!