Motor M4R-MR20DE Renault-Nissan | Tudo que você precisa saber

O motor M4R-MR20DE foi desenvolvido no Japão, montado nas fábricas de Yokohama e Busan, entre os anos de 2005 a 2020, numa paceria Renault-Nissan, para equipar seus principais veículos de porte médio.

Conhecido pelo seu projeto eficiente, confiável e de ótimo desempenho, ganhou rapidamente popularidade no Japão, que logo se estendeu para outros mercados, como foi o caso do Brasil, equipando o Renault Fluence e o Nissan Sentra.

Como você já pode perceber, cada montadora designou sua própria nomenclatura para este motor, que veio equipando o Renault Fluence de 2011 a 2018 (M4R), e o Nissan Sentra, de 2008 até 2020 (MR20DE), sendo que quando relançou o modelo em 2023, este passou a vir com injeção direta de combustível, e passou a ser chamado de MR20DD.

O PROJETO

Começando pelo bloco do motor, este vem sempre construído em liga de alumínio, com quatro cilindros deslocando um volume total de 1997 cm3, sendo um motor 2.0.

O diâmetro e curso dos pistões são de 84,0 x 90,1 milímetros, respectivamente, sendo assim, classificado como um motor subquadrado (diâmetro menor que curso).

As camisas são em ferro fundido para uma maior resistência mecânica, montadas no bloco do tipo open-deck, o que permite uma melhor troca térmica com o líquido de arrefecimento.

Os cilindros são levemente deslocados lateralmente em relação ao eixo virabrequim, para que o ângulo de deslocamento entre a biela e as paredes destes cilindros, produza o mínimo de perda de potência por atrito.

O projeto também prevê um tempo maior de permanência do pistão em PMS (ponto morto superior), o que permite uma velocidade menor de pistão neste momento, podendo aproveitar melhor a energia gerada pela combustão.

Os pistões usam dois anéis de compressão, e um raspador de óleo, e o sincronismo deste motor é sempre feito por corrente de distribuição, de projeto mais silencioso e de alta durabilidade, dispensando substituição preventiva.

O cabeçote também é construído em liga de alumínio, sempre com duplo comando de válvulas, sendo quatro dessas por cilindro, totalizando 16 válvulas.

Um dos grandes destaques deste projeto vai para o acabamento superficial espelhado dos comandos, conferindo baixíssimo atrito com os seus cinco mancais de apoio.

Todos os motores M4R-MR20DE, vêm com variador de fase para as válvulas de admissão, acionado por pressão hidráulica, com base na rotação do motor e posição do pedal do acelerador.

Mas existe uma variação deste motor, o MR20DD, que vem nos Sentra B18 (2023 até hoje), que é equipado com um variador de fase para o comando de escape, o que permite melhor rendimento, como vamos observar um pouco mais a frente neste artigo.

As válvulas de admissão são de 34 milímetros de diâmetro e 232º de duração, enquanto as de escape possuem 27,7 milímetros de diâmetro, e uma abertura com ângulo de duração de 220º.

Mas claro que, cada montadora também podia fazer algumas modificações que atendessem melhor às suas convenções de projeto, como a Renault, que adotou tuchos hidráulicos para os seus motores, enquanto que a Nissan optou pelos mecânicos, que têm uma maior durabilidade, mas exigem ajuste de folga de válvulas periódico.

As taxas de compressão também variam, numa relação de 10,0:1 nos motores Renault, enquanto a Nissan usa 9,7:1 nos MR20DE, e 11,7:1 para os MR20DD.

O projeto do virabrequim segue o mesmo padrão dos comandos de válvulas, com acabamento superficial espelhado, também apoiado sobre cinco mancais de rolamento.

As bielas são fundidas em peça única para serem mais leves, e depois são separadas pelo processo de craqueamento, para serem novamente montadas aos seus pares, o que garante excelente precisão superficial no encaixe.

Todos os motores deste projeto usam acelerador eletrônico, válvula EGR para recirculação dos gases, e bobinas de ignição individuais, bem como o coletor de admissão em termoplástico industrial de geometria variável, com um caminho mais longo para maior torque em baixas e médias rotações, e outro caminho mais curto, que promove uma maior eficiência em altos giros.

Sobre sistemas de alimentação de combustível, os primeiros MR20DE Nissan de 2008 a 2009, podiam ser abastecidos apenas à gasolina, se tornando bicombustível de 2010 até 2020, assim como os M4R Renault, sempre flex, de 2011 a 2018.

Todos estes usam sistema de injeção multiponto de combustível sequencial, e velas de ignição especificadas no modelo PLZKAR6A-11D, com eletrodo em composto de platina, garantindo durabilidade bem maior que modelos convencionais.

Já os mais modernos MR20DD Nissan de injeção direta, voltaram a ser abastecidos apenas com gasolina e exigiam velas de ignição modelo DXE22H11C, com eletrodo de irídio, também de excelente durabilidade.

Para o sistema de lubrificação, foi previsto uma pressão de trabalho mínima em marcha lenta de 0,6 bar, devendo subir a mínimos 2,0 bar, aos 2000 RPM.

O consumo de óleo estimado é de 0,5 litros a cada 1000 quilômetros, podendo ser maior em veículos com maior tempo de uso.

As especificações de viscosidade de óleo podem variar, como mostrado abaixo:

• M4R flex (2011-2018) - 10w40 ou 5w40, RN0700 para 2011-2017 (RN17 para 2018)

• MR20DE gasolina/flex (2008-2013) - 10w40

• MR20DE flex (2014-2020) - 5w30, API SL, ILSAC GF-3 ou GF-4

• MR20DD gasolina - 5w30, API SL, ILSAC GF-4 ou GF-5

A capacidade total de óleo, considerando a substituição do filtro, é de 4,2 litros nos M4R, 4,4 litros nos MR20DE, e 4,1 litros nos MR20DD, como informado nos respectivos manuais do proprietário, dos veículos em que vêm equipados.

Cada montadora também fez o acerto eletrônico de forma independente, obtendo números de desempenho distintos, como segue abaixo:

M4R (2011-2018)

• Potência (G/E): 140/143 cv à 6000 RPM

• Torque (G/E): 19,9/20,3 kgfm à 3750 RPM

• Potência específica: 71,6 cv/l

• Torque específico: 10,2 kgfm/l

MR20DE gasolina (2009-2010)

• Potência (G): 142 cv à 5500 RPM

• Torque (G): 20,3 kgfm à 4800 RPM

• Potência específica: 71,1 cv/l

• Torque específico: 10,2 kgfm/l

MR20DE flex (2010-2020)

• Potência (G/E): 140/140 cv à 5100 RPM

• Torque (G/E): 20,0/20,0 kgfm à 4800 RPM

• Potência específica: 70,1 cv/l

• Torque específico: 10,0 kgfm/l

MR20DD gasolina injeção direta (2023-hoje)

• Potência (G): 151 cv à 6000 RPM

• Torque (G): 20,0 kgfm à 4000 RPM

• Potência específica: 75,6 cv/l

• Torque específico: 10,0 kgfm/l

PONTOS DE ATENÇÃO

Para a linha de motores Renault M4R, os relatos de problemas mais frequentes são sobre a corrente de distribuição, que pode apresentar folgas acima dos 200 mil quilômetros, assim como o variador de fase tem uma durabilidade estimada próxima desta.

Os sensores de fluxo e temperatura do ar podem falhar em situações de temperatura ambiente mais elevada, resultando em um envio errado das informações para a central eletrônica, que podem causam a perda de potência do motor.

O Cabeçote em alumínio exige cuidado extra ao aperto das velas de ignição, que deve ser de, no máximo, 19,6 Nm, com o motor frio (excesso de torque pode causar trincas no cabeçote com muita facilidade, o que exigirá a substituição do componente).

Este mesmo cuidado vale para toda a linha de motores Nissan, que ainda têm a particularidade de exigir ajuste de folga de válvulas periódico preventivo a cada 90 mil quilômetros, sendo uma manutenção extra em relação aos motores Renault.

Ainda falando dos MR20DE, estes podem apresentar ruídos na correia do alternador, sendo necessária sua substituição, enquanto que os mais novos MR20DD, podem apresentar problemas mais frequentes de carbonização no sistema de admissão, por usarem sistema de injeção direta de combustível.

Ainda assim, toda essa família de motores é bem conhecida no nosso mercado por entregarem excelente confiabilidade mecânica, com um custo mediano de manutenção, e pouco relatos de problemas crônicos em baixa quilometragem, sendo uma ótima escolha para quem pensa em comprar um sedan médio de bom desempenho.

Mas e você? Compraria um Fluence ou um Sentra com esses motores?

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