Motores Volkswagen EA111 | Principais Defeitos

Os motores Volkswagen EA111, presente em modelos como Polo, Gol e Fox, são conhecidos por sua eficiência e durabilidade, mas podem apresentar alguns defeitos ou particularidades que exigem a sua atenção.

1. Falhas de Lubrificação (1.0 8v – 2008-2011)

Nos motores 1.0 8v fabricados de 2008 em diante (atualização VHT), a especificação de óleo foi alterada pela montadora, o que ocasionou alguns problemas de falha de lubrificação, principalmente em marcha lenta.

Somando-se isso ao fato dos casquilhos do virabrequim serem um pouco estreitos, em caso de desgaste mais acentuado, estes poderiam impedir a passagem de óleo para a biela, através do seu furo de lubrificação.

Em adição, em unidades que eram majoritariamente abastecidas com etanol, o óleo poderia sofrer uma degradação mais rápida por contaminação de combustível, potencializando a perda de pressão de características de proteção do lubrificante (geralmente fazendo a luz de óleo piscar ou acender em marcha lenta).

Diante disso, num primeiro momento, a montadora voltou à especificação de óleo anterior (SAE 5w40, norma VW 502.00) e posteriormente, aplicou maiores atualizações mecânicas para a linha 2012, já nomeados de TEC, o que reduziu consideravelmente essas falhas, mesmo usando etanol como combustível.

2. Óleo Lubrificante – Especificações Incorretas

Muitos proprietários, ainda acostumados com modelos de veículos com motores mais antigos, como o caso da linha AP, não se atentavam para as então, novas especificações de óleo dos motores EA111, e acabavam usando um óleo de viscosidade errada, como um 15w40, 10w40 ou até 20w50.

Dessa forma, em pouco tempo, os motores EA111 podem sofrer com problemas de formação de borras que podem causar entupimentos e perda de capacidade de lubrificação, levando à falhas catastróficas nesse propulsor.

Diante disso, a especificação de óleo correta para essa linha, é o VW 502.00 (SAE 5W40) para os fabricados até 2013, enquanto os pós-2014 requerem a norma VW 508.88 (SAE 5W-40), que usa mesma norma SAE, mas com uma carga maior de aditivos de proteção.

Também é de suma importância se atentar para os prazos corretos de troca, que podem variar dependendo das condições de uso.

De uma forma geral, para condições normais, as trocas são feitas a cada 10 mil km ou 1 ano, o que ocorrer primeiro. Já para condições severas, deve-se encurtas esses prazos, pela metade.

3. Vazamentos pelo Filtro Anti-Chama

Localizado no sistema de admissão, o filtro anti-chama retém partículas carbonizadas provenientes do sistema de ventilação do cárter. Após certo tempo de uso, este componente pode saturar e não mais cumprir sua função, bem como pela ação do tempo, é comum o surgimento de vazamentos que podem ser visíveis.

Sendo assim, é recomendável a sua substituição, se atentando para colocar sempre uma peça de reposição de boa qualidade, até original se possível, para que se tenha uma boa durabilidade.

4. Trincas na Bobina de Ignição

Vibrações excessivas, exposição a umidade e também a ação do tempo podem gerar micro-fissuras no encapsulamento da bobina de ignição, que podem se propagar, causando falhas de funcionamento, com marcha lenta irregular e até acendimento da luz EPC.

Sendo assim, é interessante também fazer a sua substituição por uma nova de boa qualidade, para que a falha não volte a ocorrer de forma precoce.

5. Motor de Partida – Desgaste do Pinhão (9 vs. 11 Dentes)

O motor de partida original (9 dentes) é conhecido por apresentar problemas de acoplamento e desgaste prematuro da engrenagem de acoplamento, deixando de cumprir a sua função.

Esta é uma falha recorrente em várias unidades de motores EA111 em diversos veículos da montadora, que felizmente, foi corrigida, pela fornecedora desses motores de partida, a Valeo.

Assim sendo, hoje já se encontra disponível para reposição, um motor de partida atualizado, com pinhão de 11 dentes, mais reforçado e de partida mais vigorosa, ao mesmo tempo suave, o que favorece a sua vida útil.

6. Compressor do Ar Condicionado

Existem vários relatos de falha nesse componente, que tem um valor considerável de reposição. Geralmente ocorre um desgaste no eixo desse componente, que acaba perdendo sua capacidade de transmitir força para a atuação correta do sistema de compressão.

Em alguns casos, ainda é possível fazer o recondicionado do compressor e de alguns componentes internos, como rolamentos, vedações, até mesmo do próprio eixo; mas dependendo do desgaste, só é resolvido com a substituição por outro novo.

7. Troca da Correia Dentada e Tensor

Aqui não se trata de um problema em si, mas de uma atenção que se deve ter para o prazo correto de troca da correia dentada com tensor, que é de, no máximo, 40 mil km ou 2 anos, o que ocorrer primeiro.

Do contrário, uma correia desgastada ou tensor falho podem romper ou travar, causando colisão entre válvulas e pistões, que pode resultar em um grande custo de reparo.

A troca é relativamente simples e rápida, sem a necessidade de usar ferramentas especiais de fasagem, uma vez que as marcações de sincronismo estão presentes nas polias e capa da correia.

8. Vazamento de Óleo pela Tampa de Abastecimento

É muito comum ver um motor EA111 com óleo escorrendo próximo à tampa de enchimento, que geralmente passa por falhas na sua vedação.

Não é algo crítico, mas prejudica o aspecto visual, e geralmente, as tampas de reposição encontradas no mercado, solucionam o problema por pouco tempo, voltando a vazar da mesma forma.

Uma tampa original costuma ter maior durabilidade, mas a um custo bem mais elevado, infelizmente.

9. Líquido de Arrefecimento

Outro pronto de atenção crucial, vai para a utilização do aditivo correto para o arrefecimento desses motores, geralmente de especificação interna "G12".

Se usar um pronto para uso, não tem grandes segredos, mas caso escolha um aditivo concentrado, deve-se diluir sempre em água desmineralizada na proporção recomendada pelo fabricante, para evitar a formação de corrosão por todo o sistema.

10. Válvula Termostática Travada Aberta

Para quem insiste em colocar "água de torneira" no arrefecimento desses motores, pode estar criando uma "bomba-relógio" que, em pouco tempo, vai causar travamentos e quebra do rotor da bomba d' água, entupimentos no radiador e, sobretudo, o travamento da válvula termostática.

Caso trave aberta, a indicação mais clássica será do ponteiro de temperatura no painel, que fica sempre abaixo de 90°C na estrada, indicando que o motor não atingiu a sua temperatura ideal, o que faz o seu consumo de combustível aumentar, assim como a emissão de poluentes.

Se travar fechada, as consequências são ainda piores, com o ponteiro passando da indicação de 90ºC, seguido do superaquecimento do motor.

Para evitar esses problemas, basta usar o líquido de arrefecimento da forma correta, se atentando para o seu prazo de substituição completa, que fica em torno de 40 mil km ou 4 anos, o que ocorrer primeiro.

11. Batidas de Tuchos

Equipado sempre com tuchos hidráulicos auto-ajustáveis, o motor EA111 também pode apresentar falha nesses componentes, quando em maior tempo de uso e/ou quilometragem mais elevada.

O sintoma característico é o ruído metálico bem semelhante ao de uma máquina de costura, acompanhando a velocidade de giro do motor, que indica que os tuchos estão trabalhando com uma quantidade insuficiente de óleo.

Esse ruído pode ficar ainda mais intenso em marcha lenta, e pode ocorrer por especificação errada do lubrificante, ou até mesmo pelo próprio desgaste dos tuchos, que é comum de ocorrer, exigindo a sua substituição.

12. Cuidados Durante a Lavagem

Para quem gosta de lavar motor, cuidado para isolar corretamente os sensores mais importantes, como o de posição da borboleta (TPS), sensor MAF ou até o sensor de fase (parte superior do cabeçote), bem como se atente para o isolamento da bobina de ignição, módulo da injeção eletrônica, caixa de fusíveis e conectores da bateria.

Caso entre água em algum sensor, como o de posição da borboleta (TPS), por exemplo, ao religar o motor, este pode entrar em uma condição de emergência por perda de conexão com esse sensor. Nesse caso, a luz EPC vai acender no painel, seguido de um fornecimento de potência limitada, que será resolvido com a correta secagem do sensor e posterior varredura com scanner, para apagar o código de falha.

13. Versões 16v Antigas – Complexidade e Custo

Motores 16 válvulas, sejam aspirados ou os turboalimentados no começo dos anos 2000, possuem mais sensores e sistemas eletrônicos mais complexos, aumentando custos de reparo.

São motores que exigiam, por exemplo, ferramentas de fasagem especiais para a troca da correia dentada, por exemplo, e se caso não fossem usadas, era quase impossível acertar o ponto de ignição novamente.

Sem falar no maior número de componentes, que os deixavam ainda mais complicados de se ter acesso para fazer um reparo, o que foi, lentamente, criando uma fama sobre eles de "não tão confiáveis".

Dessa forma, hoje em dia, são carros que nem sempre estiveram com sua manutenção em dia, sendo mais sucetíveis à apresentar falhas e problemas, o que contribui para dificultar cada vez mais a sua revenda.

Em resumo, os motores EA111 podem apresentar boa robustez e confiabilidade, desde que submetidos a manutenção preventiva como recomenda a montadora.

A chave para evitar falhas está no uso de fluidos e peças de reposição de qualidade, respeitando os intervalos de troca e se atentando para os sinais de desgaste.

Para proprietários de versões antigas, a atualização de componentes críticos, como o motor de partida e a bobina de ignição, pode ser um investimento que prolongará a vida útil, reduzindo as chances de "ficar na mão" na estrada.

Em 2025, mesmo com a evolução para motores como o EA211, o EA111 segue como referência de opção acessível, desde que bem cuidado.