MOTORES INQUEBRÁVEIS: LISTA COMPLETA dos MAIS CONFIÁVEIS

Conheça os motores considerados mais confiáveis e inquebráveis que temos no nosso mercado, considerando relatos de problemas, oferta de peças de reposição, e potencial de revenda dos veículos que usam esses propulsores.

TOYOTA

Primeiro temos que falar da família 1ZZ-FE, 1.8 16v, à gasolina, de 136cv, que equipava o Corolla (2003-2006) e a Fielder (2003-2006). Comercialmente conhecido como VVT-i, usa um cabeçote com duplo comando de válvulas, com variador de fase para a admissão (daí o nome VVT-i), sincronizados por corrente.

Em 2007, ganhou acelerador eletrônico e virou flex e mudou a nomenclatura para 1ZZ-FBE, entregando 132cv de potência com gasolina e 138 com etanol, equipando o Corolla (2007-2011) e Fielder (2007-2008). Em 2012, com nova atualização mecânica que agora integrava um variador de fase também para o comando de escape (agora chamado de Dual VVT-i), passou a gerar 139/144cv, equipando os Corolla na sua versão de entrada, GLi (2012-2019). Também passou a vir com tuchos hidráulicos, que dispensam ajustes de folga de válvulas, como ocorria nos anteriores, que usavam tuchos mecânicos.

Para as versões mais equipadas do Corolla (de 2010 até os dias de hoje), o motor passou a ser o 3ZR-FBE, 2.0 16v, flex, 142/153cv, já equipado com os dois variadores de fase (também chamado de Dual VVT-i), tuchos hidráulicos e acelerador eletrônico.

Também podemos falar dos mais compactos 1NR-FE, 1.3 16v, flex, 84/90cv, usado nos Etios (2012-2016) e Yaris hatch (2019-2022), sendo um duplo comando de válvulas no cabeçote, sincronizados por corrente e usando tuchos mecânicos. Em 2017, ganhou variador de fase nos dois comandos, tuchos hidráulicos e passou a entregar 88/98cv de potência.

Outra opção compacta eram os 2NR-FE, 1.5 16v, flex, 92/96cv, vindo nos Etios (2012-2016), com configuração mecânica semelhante aos 1NR-FE, sendo que em 2017, também ganharam as mesmas atualizações, para entregar 102/107cv. Essa última versão também vinha nos Yaris hatch e sedan, em todos os anos de fabricação, mas recalibrado para entregar 105/110cv.

HONDA

Comecando pelos L15A, 1.5 16v, gasolina, 105cv, vinha nos Fit de primeira geração (2005-2008), usando apenas um comando de válvulas no cabeçote com cames adicionais para o sistema de variador de fase da Honda (V-TEC), sincronizado por corrente e equipado com tuchos mecânicos.

Em 2009 virou flex, mudando seu nome para L15A3, 1.5 16v, de 115/116cv, usado nos Fit (2009-2022) e City (2011-2022), de mesma configuração mecânica do seu antecessor, sendo que em 2014, passou a contar o sistema FlexOne de partida à frio sem tanquinho.

Subindo a cilindrada, temos o D17Z2, 1.7 16v, à gasolina, 115cv, que vinha nos Civic (2002-2006), também de comando único no cabeçote e tuchos mecânicos, porém, de sincronismo por correia dentada.

Sua versão mais "apimentada", o D17Z3, usava o comando variável V-TEC para entregar 130cv, também equipando os Civic G7 (2002-2006).

Quando foi lançado o Civic G8, a Honda estreou uma nova família de motores, o R18A1, 1.8 16v, incialmente à gasolina, 140cv, de comando simples com variação de fase V-TEC, tuchos mecânicos, mas agora sincronizado por corrente.

Porém esse propulsor já ganhou tecnologia flex em 2008, e partida à frio sem tanquinho em 2013, mas sempre entregando os mesmos 139/140cv, montado nos Civic G8 e G9 (2008-2017) e HR-V (2015-2021).

Subindo ainda mais a cilindrada, podemos falar da linha R20A2, também de comando único V-TEC sincronizado por corrente e tuchos mecânicos, inicialmente entregando 150cv (só à gasolina) no CR-V (2005-2011) e Accord (2007), sendo que nos Accord de 2008 a 2012, a potência era de 156cv.

Ganhou tecnologia flex em 2012 e partida sem tanquinho em 2013, equipando Civic G9 e G10 (2014-2021) e CR-V (2012-2016), com uma potência de 150/155cv.

HYUNDAI/KIA

Começando com um três cilindros confiável, podemos falar da linha Kappa, 1.0 12v aspirado, flex, 75/80cv, vinha nos HB20 (2012-0km), sendo que em 2016, foi lançada sua versão turbo, de 98/105cv, usando no HB20 e Creta.

Sempre com duplo comando no cabeçote sincronizado por corrente, com variador de fase para admissão, sendo que em 2019 também ganhou este dispositivo no comando de escape, além da injeção direta de combustível GDi (este só na versão turbo), o que fez a sua potência saltar para 120cv em qualquer combustível.

Outro bom exemplo de motor sul-coreano é o da linha Gamma, 1.6 16v, aspirado, flex, de 122/128cv, usando nos Hyundai HB20 (2012-2019), I30 (2013), Veloster (2013) e Creta (2016-2019), além dos Kia Rio, Soul e Cerato.

Sempre construído com bloco e cabeçote em liga de alumínio, com duplo comando sincronizado por corrente e variador de fase na admissão, sendo que em 2020, todos ganharam variador de fase também para o escapamento, resultando em 123/130cv, já podendo vir em veículos maiores como o Tucson G3 (2016-2022, neste caso, sendo equipado também com turbo e injeção direta, abastecido apenas com gasolina, gerando 177cv).

Também tem um dos mais "indestrutíveis" Beta, 2.0 16v, aspirado, gasolina, de 142cv, que vinha nos Hyundai Tucson G1 (2005-2018, sendo flex após 2013, de 142/146cv) e I30 G1 (2009-2012), bem como no Kia Sportage G2 (2005-2010), também usa dois comandos non cabeçote com variador para a admissão, mas o sincronismo é feito por correia dentada.

CHEVROLET

Um dos mais longevos motores do nosso mercado, o GM Família 1 podia vir em cilindradas 1.0, 1.4, 1.6 e 1.8, equipando modelos como Celta (1.0 e 1.4), Prisma G1 e G2 (1.0 e 1.4), Corsa B e C (1.0, 1.4 e 1.8), Montana (1.4 e 1.8), Meriva (1.4 e 1.8), Onix (1.0 e 1.4), Spin (1.8), Cobalt (1.4 e 1.8) e Agile (1.4), sendo todos sincronizados por correia dentada.

Aos longo dos anos foram sendo atualizados, sendo monocombustível até meados de 2004 a 2005, dependendo do veículo. Após isso, se tornou flex, sendo os 1.0 facilmente identificáveis pela sigla VHC escrito na tampa de válvulas, enquanto os 1.4 eram designados Econoflex.

Em 2009 os 1.0 receberam atualização de componentes, redução de atrito, acelerador eletrônico dentre uma série de melhorias, passando a se chamar VHC-E.

Em 2013, na linha Onix, novamente atualizados, agora 1.0 e 1.4 com bobinas individuais e nomenclatura SPE/4, que só estenderia à linha 1.8 no Cobalt e Spin em 2017. 

E também temos que citar o carros da Fiat que usaram esse motor, na configuração 1.8, de meados de 2003, ainda monocombustível, até 2011, quando já era flex e deu lugar aos E-Torq, que vamos falar mais à frente nesse artigo.

Mas o GM Família 1 equipou carros como Palio, Siena, Idea, Stilo, Strada, Doblò, dentre outros, sendo ideal optar sempre pelas versões com cabeçote de 8 válvulas, devido aos preços de peças mais acessíveis e melhor desempenho em baixos giros, comparados aos seus similares de 16 válvulas, que possuem também uma maior dificuldade de revenda.

Já os de bloco maior, GM Família 2, tiveram variantes 1.6 nos primeiros Monza, passando por 1.8, 2.0, 2.2 e até 2.4 de cilindrada, e aqui também vale a a recomendação de pegar sempre os modelos com cabeçote 8 válvulas, sendo encontrados em modelos como Kadett, Monza, Vectra, Astra, Zafira, S10 e Blazer.

O 1.8 se aposentou em meados de 2003 no Astra, e sempre foi movido à gasolina. Já os 2.0 também tiveram suas versões monocombustível, antes de virar flex em meados de 2005, sendo identificados na tampa de válvulas pela inscrição Flexpower. A potência era de 121/127cv, sendo que em 2009 ganhou coletor de admissão em plástico, comando roletado, dentre outras melhorias, passando a gerar 133/140cv. Esse saiu de linha em 2012, na Zafira.

Os 2.2 tiveram uma breve passagem no Vectra B, de 1998 a 2002, e um pouco antes disso, no Omega nacional, até 1997 (sendo que o Omega também usou o 2.0 8v). Já os 2.4 começaram a ser usados com cabeçote 16v no Vectra C de 2006, e S10, na qual depois foi trocado por um cabeçote de 8v sendo este o último motor GM família 2, que saiu de linha em 2016, na S10, quando já entregava 147cv.

Lembrando que, em configuração mecânica, tanto os GM Família 1 quanto os Família 2, são construídos com bloco em ferro fundido e cabeçote de alumínio, com sincronismo por correia dentada, que deve ser trocada entre 30 e 40 mil km, aproximadamente, junto com tensor.

RENAULT/NISSAN

Começando pelo K4M, que foi o primeiro motor Renault fabricado no Brasil, 1.6 16v, comando duplo no cabeçote, sincronizados por correia dentada, bloco de ferro e cabeçote em alumínio, equipou modelos como o Clio, Symbol, Kangoo, Megane, Fluence expression, Sandero, Logan, Duster, além da Nissan Livina, sempre de ótimo desempenho e consumo de combustível, mas que tem peças um pouco mais caras comparado ao K7M (falaremos logo à seguir).

Começou a equipar os veículos mais antigos da Renault à partir de 1999, sendo movido à gasolina (95cv na Kangoo, 102cv no Megane I e 110cv na Scenic, que foi o carro que estreou esse motor), até final de 2004, quando passou a ser flex (primeiramente de 110/115cv no Clio, em 2006 passou para 107/112cv no Megane II e em 2007, voltou para 95/98cv, equipando Sandero, Logan e Scenic).

Foi atualizado no final de 2011 (passando novamente para a potência de 110/115cv) para mover o então recém-lançado Duster, que também seria usado na Oroch à época do seu lançamento, já em 2015.

O K4M saiu de linha em 2018 junto ao Kangoo, sendo que todos os bicombustíveis são facilmente identificáveis pela inscrição Hi-Flex, no cofre do motor e na tampa traseira dos seus veículos.

Já o K7M, 1.6 8v de origem semelhante ao K4M, é de concepção mais simples, usando 2 válvulas por cilindro, ou seja, usa apenas um comando no cabeçote construído em alumínio, também movido por correia dentada, com bloco de ferro.

Equipou Logan e Sandero desde os seus lançamentos (2008 e 2009, respectivamente), já como flex (92/95cv), sendo atualizado em 2013, chamado de Hi-Power, gerando 98/106cv. Foi descontinuado em 2016, quando Sandero e Logan passaram a ser equipados com os novos SCe da família H4M, desenvolvido em parceria com a Nissan.

E falando em parceria com a Nissan, podemos citar também os MR4/MR20DE, 2.0 16v, flex, de duplo comando com cabeçote, acionado por corrente e variador de fase para a admissão (similar ao VVT dos Toyota), com tuchos mecânicos exigindo ajuste de folga recomendado a cada 90 mil km, entregava 140/143cv no Fluence (2011-2018).

É um motor de bloco e cabeçote em liga de alumínio, acelerador eletrônico e válvula EGR para recirculação dos gases, além de coletor de admissão em plástico, coletor de escape integrado ao cabeçote e catalisador. 

Vale ressaltar que este motor já equipava o Sentra desde o lançamento da sua sexta geração, em 2008, inicialmente abastecido apenas à gasolina, entregando 140cv. Em 2010, virou flex, mas manteve a mesma potência em ambos os combustíveis, como já era de praxe em vários modelos Nissan.

Baixando um pouco a cilindrada, podemos citar a família de motores HR16DE, 1.6 16v, flex, de comando duplo movido por corrente e variador de fase para a admissão, todo construído em alumínio, equipado com acelerador eletrônico, coletor de admissão em plástico, válvula EGR e tuchos mecânicos.

Equipa a linha March, Versa, e Kicks, desde quando foram lançados, até hoje em dia, zero km, nos dois últimos. Inicialmente contava com 111cv em qualquer combustível, mas agora, depois de sua última atualização em 2021 que conta com um novo variador de fase para o escape, gera até 114 cv com etanol.

O mesmo propulsor foi utilizado em alguns modelos Renault, como Logan e Sandero (2017-2022) e Duster (2017-hoje), lá chamado de H4M, ou comercialmente divulgado com SCe 1.6 16v. Porém lá, existem vários relatos desse motor baixando óleo, geralmente ocasionado por falhas em retentores de válvulas ou anéis de segmento, algo que não acontece na linha Nissan.

MITSUBISHI

Aqui o destaque vai para os 4B11 (ou MiVEC), 2.0 16v, gasolina, comando duplo acionado por corrente com variador de fase na admissão, todo construído em alumínio, com coletor de admissão em plástico, escape em aço inoxidável, velas de irídio e tuchos mecânicos. Essa "receitinha" entrega 160cv para os modelos ASX, Outlander e Lancer de 2011 a 2017, quando virou flex, passando a gerar 160/170cv, até sair de linha em 2021. 

PEUGEOT/CITROEN

Um dos mais confiáveis da linha é o EC5JP4, 1.6 16v, flex, comando duplo acionado por correia dentada, variador de fase para a admissão, tuchos hidráulicos, acelerador eletrônico. Aqui teve todo um trabalho de redução de atrito entre peças móveis, além de usar bielas forjadas e craqueadas, polia do virabrequim oval para reduzir vibrações, bomba de óleo variável, coletor de admissão em plástico, pressurização do combustível já ao abrir a porta do motorista.

Equipou os Peugeot 208, 2008 e 308, além dos Citroen C3, Aircross e Picasso, de meados de 2012 em diante, ficando em linha no mercado até 2024, quando ainda equipava os novos 208, 2008 e C4 Cactus, com uma potência de 115/118cv.

FIAT/JEEP

Outro "tanque de guerra" do nosso mercado, o motor Fire podia vir nas configurações 1.0 8v, gasolina, 55cv (2000-2005); 1.0 8v, flex, 65/66cv (2005-2010); 1.3 8v, gasolina, 67cv (2003-2004); 1.3 8v, flex, 70/71cv (2004-2005); 1.4 8v, flex, 80/81cv (2005-2010), mas sempre tinham em comum o comando único no cabeçote sincronizado por correia dentada. Equipou modelos como o Uno Mille, Palio, Siena, Weekend e Strada (G2, G3 e G4), Idea G1, Doblò G1 e Punto.

Em 2010, passou por uma grande atualização, respondendo agora pelo nome de Fire EVO, com o 1.0 8v entregando 73/75cv (Foi atualizado no Mobi em 2022, com a potência caindo para 71/74cv, para atender às novas normas de emissões do Proconve L-7, mas teve a vantagem de ganhar partida à frio com pré-aquecimento) e o 1.4 8v fornecendo 85/88cv (este passou a usar um variador de fase para as válvulas de admissão), vindo em veículos como os novos Uno e Palio, Siena e Grand Siena, Strada e Weekend, Idea G2, Doblò, Punto e Mobi. Na sua variante 1.0, foi o último a se manter em linha até o início de 2025, quando equipava o Mobi.

Também podemos falar dos E-Torq, que podia ser um 1.6 16v, flex, de comando simples no cabecote, sincronizado por corrente e equipado com tuchos hidráulicos, entregando 115/117cv, aplicado em modelos como Idea G2, Punto G2, Palio Weekend, Strada, Grand Siena, (2011-2017).

Na mesma configuração mecânica, tinha opção de cilindrada 1.8 (NPM), fornecendo bons 130/132cv de potência e 18,4/18,9kgfm de torque, para Bravo, Doblò, Grand Siena, Idea, Linea, Punto, Strada, (2011-2020).

Dentro dessa cilindrada, podia ter uma variante que usava um variador de fase para a admissão com alcance de até 60 graus, podendo mudar o ciclo de funcionamento para Miller e Atkinson, dependendo do giro e carga do motor, o que tem efeito semelhante à válvula EGR. Além disso, usava bobinas mais robustas, velas de irídio e tuchos hidráulicos, o que, na prática, entregava os mesmos 130/132cv da versão NPM, mas o torque saltava para 18,6/19,1kgfm, para equipar o pesado Jeep Renegade (2015-2017).

Uma versão de desempenho ainda melhor, era o E-Torq EVO VIS (Variable Intake System), 1.8 16v, que ganhou ainda um coletor de admissão de gemoteria variável e sistema de partida à frio sem tanquinho, subindo a potência para 135/139cv e o torque para 18,8/19,3kgfm, sendo usado em veículos como Fiat Argo, Cronos e Toro, além do Jeep Renegade (2017-2022, quando entrou a então nova norma de emissões do Proconve L-7, dando lugar aos novos motores 1.3 turbo)

FORD

Não dá pra deixar de falar dos motores Sigma Ford, conhecidos por serem um dos mais eficientes de sua época, além da boa confiabilidade mecânica, sempre na configuração 4 cilindros, com comando duplo no cabeçote, sincronismo por correia dentada (à seco, mas de boa longevidade, com prazo de troca para os 160 mil km), todo construído em alumínio, sempre flex, podendo vir na variante 1.5 16v, 105/110cv equipando New Fiesta (2014-2016) e Ka G3 (2015-2018).

Na variante 1.6, que estreou no mercado em 2010, entregava 109/115cv e vinha no Focus G2 (2010-2013), enquanto nos New Fiesta importados do México (2011-2013), entregava 110/115cv, e nos Ecosport G3 (2013-2017), 105/110cv.

Em 2014, ganhou uma versão com variador de fase para os dois comandos (Ti-VCT), equipando o New Fiesta nacional (2014-2015), gerando 125/130cv, enquanto que, para os Focus G3 (2014-2019), chegava aos 131/135cv com acerto eletrônico diferenciado.

No entanto, em 2016, precisou se adequar às então recentes normas de emissões, o que fez sua potência reduzir para 125/128cv na linha Fiesta (curiosamente no Focus, mantiveram o mesmo desempenho de 131/135cv, até ser descontinuado em 2019).

Subindo a cilindrada, temos o Duratec, 2.0 16v, de duplo comando no cabeçote, usando corrente de sincronismo e coletor de admissão em plástico, de geometria variável, num primeiro momento abastecido apenas à gasolina, de 147cv, vinha nos Ecosport G1 e Focus G1 e G2, de 2005 a 2010, quando virou flex, passando a entregar 143/148cv, já na Ecosport G1 facelift e Focus G2, até 2013, quando foi novamente atualizado, ganhou injeção direta e variador de fase para os dois comandos, passando a gerar 175/178cv.

Mas nessa última geração, cuidado, pois o motor é ótimo, mas o câmbio disponível, no Focus, era apenas o Powershift, amplamente conhecido pelos inúmeros relatos de problemas crônicos, já relatados neste artigo completo. Já o Ecosport de segunda geração, tinha opção de motor 2.0 Duratec combinado ao câmbio manual IB5+ de 5 marchas, bem mais tranquilo de manter.

VOLKSWAGEN

Começando pelos mais robustos AP, da família EA827, tinha opção de cilindrada 1.6, 1.8 e 2.0, sempre com cabeçote 8 válvulas (exceto os raros Gol e Parati GTi, além de alguns Golf G3), veio equipando os Passat (modelo que estreou este motor no Brasil, em 1974), toda a linha Gol (Saveiro, Voyage e Parati) quadrado, G2, G3 e G4, além de todos os Santana (1984-2006), bem como também foi fornecido para alguns Ford, à época da Autolatina, como o Del Rey, a Pampa, e o Versailles.

Sempre construído na configuração de comando simples no cabeçote, sincronizado por correia dentada, foi o motor que estreou a tecnologia flex no Brasil, em 2003, com o Gol G3, e ficou no mercado até 2012, quando foi aposentado junto à Parati G4.

Também podemos listar a sua evolução, que foi o motor EA113, inicialmente à gasolina, de 116cv, até 2008, quando se tornou flex, passando a gerar 116/120cv, equipando os Bora, Jetta G6, Golf G4 e facelift, além dos Polo hatch e sedan (2002-2014) em suas versões topo de linha.

Aqui já usava um cabeçote de fluxo cruzado (diferente do AP, que era unilateral) com coletor de admissão em plástico e acelerador eletrônico, sempre foi conhecido pela sua confiabilidade mecânica.

Podemos também falar de outra família mais moderna que sim, se provou bem confiável ao longo dos últimos anos, que são os EA211, em suas várias configurações MPI (1.0 12v, 3 cilindros de aspiração natural), os MSI (1.6 16v, 4 cilindros, também de aspiração natural) e os TSI (1.0 12v, 3 cilindros, turboalimentado).

A lista de aplicações desses motores é extensa, como segue:

• Fox/Crossfox – 1.0 MPi (2014-2018) / 1.6 MSi (2015-2018);

• Spacefox/Spacecross – 1.6 MSi (2015-2018);

• Gol/Voyage – 1.0 MPi (2017-2023) / 1.6 MSi (2019-2021; Gol Rallye 2014-2016);

• Saveiro – 1.6 MSi (2014 em diante);

• Golf/Golf Variant - 1.0 TSi (2017-2018) / 1.4 TSi (2014-2018) / 1.6 MSi (2016);

• Jetta – 1.4 TSi (2016-2020);

• Novo Polo/Virtus – 1.0 MPi (2018 em diante) / 1.0 TSi (2018 em diante) / 1.4 TSi (2020 em diante) / 1.6 MSi (2018-2022);

• T-Cross - 1.0 TSi (2020 em diante) / 1.4 TSi (2020 em diante);

• Tiguan – 1.4 TSi (2017; Allspace 2018 em diante);

• Up! – 1.0 MPi (2014-2020) / 1.0 TSi (2016-2021);

• Tera – 1.0 MPi (2025 em diante) / 1.0 TSi (2025 em diante).

Todos usam cabeçote com dois comandos acionados por balancins roletados (de menor atrito), sincronizados por correia dentada à seco de longa duração, com variador de fase para a admissão, injeção sequencial de combustível, entregando excelentes números de desempenho, em qualquer variante.

Só atenção com alguns relatos de que a linha MSI pode baixar óleo, e com relação à procedência dos TSI, muitos deles sendo os preferidos de quem gosta de fazer modificações para aumentar potência, mas ainda assim, eu diria que estão entre os propulsores mais confiáveis que temos no mercado atual, desde que bem cuidados e com as manutenções preventivas em dia.

Mas e você: Qual desses motores considera o mais confiável? Faltou algum propulsor que você colocaria nessa lista?

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